電気自動車用リチウム電池の標準サイズとモデルは何ですか？

電池によってモデルのサイズが異なります。市販の電気自動車の鉛蓄電池は、60 v 315 x20サイズ（17）X9.5（CM48Vサイズ18 x 15 x 15 *）の代わりにAFTGGPモジュールリチウム電池を使用できます。 15 * 9.5（cm）31CM36Vサイズ250 * 150 * 95、鉛蓄電池各セルに2 vの電圧。各モノマー電池は6ユニットで構成され、電圧は12vです。電気自転車は最も一般的に使用されるリチウム電池です。パックは3つまたは4つのバッテリーで直列に接続され、3つのシリーズは36 v、4つのシリーズは48 vです。現在、8つのセルのモノマーバッテリーで構成される16vがあります。

鉛蓄電池の容量は電圧調整で構成されており、例として12 Vの鉛蓄電池、最小動作電圧10.5 V、最大動作電圧13.5 V、最小動作までの最大動作電圧放電は100 ％放電電圧、バッテリーは動作を停止し、電力不足のプロセスはバッテリーの容量です。

バッテリーの電圧と容量を組み合わせて、以下を確認します。

36 v共通容量：10 ah、ah;個人および14 20 ah ah、ah、17。

48 v共通容量は次のとおりです：10 ah、12 14 ah、ah、ah、ah120;個人および1518 ah ah、ah、ah、22、24ah。

電動自転車を購入する一部の消費者は、コンクリートの種類がわからない場合があります。その時点で、充電器から識別できます。方法は、充電器の出力電圧と出力電流の比較です。

一般に、「36 v-42 v、出力電圧DC by A」の36vバッテリーのラベル付け。出力電流とバッテリーの容量の対応する関係は、1.5Aに対応する10ah、1.6Aに対応する12ahです。

48 vバッテリーのラベル：「出力電圧-59 v、48 v DC（A」。出力電流とバッテリーの容量の対応する関係は次のとおりです。1.7A対応10 ah、1.8A対応12ah、2.0A対応14ah 、2.3A対応する17ah、2.5A対応する20ah。

充電器のラベル付け方法に加えて、バッテリー自体によっても計算できます。前述のように、平均12 vの鉛酸バッテリー（6セル）と16 v（8バッテリーユニット）の現在のモノマーは、鉛酸電池の組み合わせにより、再びモノマー電池が直列になっているため、モノマー電池電圧の積であり、電池電圧の数、電池容量、モノマー電池容量が等しい場合があります。到着後にバッテリーコンパートメントが開いている場合、これが16 v 3バッテリーの場合、バッテリー電圧は16 v * 3 = 48 vです。このセクション3が12vバッテリーの場合、バッテリー電圧は12 v * 3 = 36 v。では、バッテリーボックスがコマを開くと、既存の4つのバッテリーがありますか？この時点で、これが16 v 4バッテリーの場合、バッテリー電圧は16 v * 4 = 64vです; 3つのバッテリーが12vの場合、したがって、バッテリー電圧は12 vx 4 = 48vです。

電気自動車は電気自動車のバッテリーの動力源であり、現在、電気自動車の大部分は鉛蓄電池、低コスト、高コストの性能の鉛蓄電池です。バッテリーは充電できるため、繰り返し使用できるため、いわゆる「鉛」と呼ばれます。 -酸バッテリー」。

1860年の工場で、フランス人は鉛蓄電池の前駆体である電池電極に鉛を使用することを発明しました。

電動自転車に採用できるのは、バルブ制御鉛蓄電池メンテナンスフリー、コロイド鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池の4種類です。

鉛蓄電池

低価格、豊富な原材料、電力、技術、製造技術よりも高いため、鉛酸電池は成熟しており、資源回収率の高い包括的な要素が広く研究されており、さまざまな電気自動車が他の国で広く使用されています。省エネとしての電動自転車、便利、高速、快適、安価、個人輸送のゼロ排出は、広く受け入れられ、関連する州の部門の注目を集めています。州議会開発研究センター、国家開発改革委員会、建設省、省によって軽電気自動車産業開発戦略研究グループに関与する科学技術および他の省庁は、「軽電気自動車産業開発戦略研究」レポートを提出しました。国有の電動自転車は3000万台以上に達しました。95％以上のバルブ制御の鉛酸電池を備えた電動自転車。

電動自転車の商品化の大部分は、密閉型鉛蓄電池の使用であり、水分を補給する必要はなく、多くの場合、無料のメンテナンスで使用されます。主な化学反応は、PbO2 + 2-h2so4-> 2 + Pbです。 pbso4 + 2h2oを再充電および放電してください

電解液への放出の硫酸含有量に固定された海綿状鉛の陰と陽の硫酸鉛にそれぞれ充電されて海綿状鉛と酸化鉛になる鉛酸電池は、電解液中の硫酸濃度が高くなります。海綿状鉛の陽極板と陰極板は電解液中の硫酸鉛と反応して硫酸鉛になり、電解液中の硫酸濃度が低下します。鉛酸電池の充電が不足している場合、陰と陽は鉛の2つの板です。硫酸鉛がスポンジ状の鉛と酸化鉛に完全に変換されていない場合、長時間充電しないと、硫酸鉛が結晶化してプレートが作成され、バッテリーの品質が低下します。逆に、バッテリーが過充電されると、アノードが量よりも大きくなります。酸素の陽極吸着能力、バッテリーの内圧を上昇させ、ガスのオーバーフロー、電解質につながる、活物質の軟化または脱落につながる可能性がある、バッテリー寿命が大幅に短くなります。

総合的なパフォーマンスが大幅に向上しました

ここ10年で、バルブ制御鉛蓄電池を搭載した電動自転車の総合性能が大幅に向上しました。6-DZM-10セルなど。1997年には、バッテリー容量不足のタイプ、2時間の放電容量が少ない10 ah未満;エネルギー未満、30 wh / kg未満のエネルギーより2hの速度;寿命が短く、放電サイクルの100％の深さの寿命はわずか50〜60倍（ahの前に8までの容量） ;以下と同じ寿命）、わずか3〜5ヶ月。

2003年までに、2時間の放電容量（5 a）11〜13 ah;エネルギーより2時間の速度が33〜36 wh / kgに達しました; 250〜300回のサイクル寿命の100％放電深度、耐用年数は到達できます12ヶ月以上。バルブ制御の鉛蓄電池の問題を抱えた電動自転車は基本的に解決しました。

このタイプのバッテリーのディープサイクル寿命性能は新しく、画期的です。主なショーは次のとおりです。2時間の放電（5 a）初期容量14 ah、エネルギーより2時間の速度38 wh / kg、放電サイクルの深さ100％ 400回以上の寿命、総容量4500Ah、対応する総走行距離約18000km（4km / Ah、以下と同じ）600回以上のディープサイクル寿命、合計容量6151ah、対応する総走行距離約24600km。容量が7ah寿命終了フラグ、943サイクルのディープサイクル寿命よりも低い場合、総容量8710 ah、対応する総走行距離約34800kmを送信しました。 .250回のディープサイクル寿命または2250ahの総容量のうち、対応するバッテリーパックの総走行距離9000 kmは、1年間の保証で使用できます。

充電器と一致することを重要視する

長年の経験を経て、電動自転車メーカーやバッテリーメーカーは、バッテリーと、電気駆動システム関連機器間のマッチング、特に充電器のマッチングの重要性を徐々に理解しています。製造品質は、バッテリー品質の前提条件です。しかし、一致する充電器を一緒に使用する場合にのみ、高品質でバッテリーの優れた性能を発揮できます。高品質のバッテリーは、潜在的な優れた性能を十分に発揮できません。

電池の製造元によって、処方、構造、酸濃度などの違いにより、適切な充電パラメータが異なります。たとえば、私たちの調査では、定圧パラメータの段階での電池の製造元によって、1.5Vから2.0 V（36 Vバッテリー）適切な充電パラメーターの基本要件は次のとおりです：通常の減衰のバッテリー容量を充電しているためではなく、バッテリーがいっぱいになることを保証します;そして、寿命全体を通してバッテリーが充電によって引き起こされないことを確認しますバッテリーの深刻な水分損失と熱暴走。

純粋な電気自動車の鉛蓄電池

研究中に「8・5」プランを採用した純電気自動車型鉛蓄電池の早期開封により、19ヶ月（120000km）の成功体験が可能になり、充電方法の適切な管理が鍵として蓄積され、排出深度、時間内の充填水、作業経験と注意深いメンテナンス経験に一致するシステム。近年、四輪車（観光車、車、ゴルフカート、短距離車などを含む）が間もなく開発され、最も使用されている車はオープンタイプの鉛蓄電池です。対応するモデルのバッテリーは、バッテリーメーカーの支持を得ています。

電気自動車は新製品のバルブ制御タイプの密閉型鉛蓄電池を使用し、その性能は次のとおりです。容量3時間55時間の速度; 33 84 wh / kgおよびwh / Lの特定のエネルギー下での3時間の速度;放電深度サイクル寿命は400倍以上に達しました。バルブ制御鉛蓄電池を搭載した電動自転車の成功経験は、純粋な電気自動車のバルブ制御鉛蓄電池にまで拡張できると信じて、パフォーマンスはさらに向上します。

ハイブリッド電気自動車の鉛蓄電池

ハイブリッド電気自動車は、基本的なマイルドハイブリッド（つまり、電気システムは主にエネルギーリサイクルの開始と制動に使用され、すべての車での42 v電気システムの推進はこのタイプに属します）、中程度のハイブリッド（つまり、 、電気システムは始動、ブレーキエネルギーのリサイクルと運転に使用され、短い）、重度のハイブリッド（すなわち、電気システムは始動、ブレーキエネルギーのリサイクルと比較的長距離の運転に使用され、「プラグイン」としても知られています）。

国内外の文献は明らかです：マイルドハイブリッド電気自動車では、バルブ制御鉛酸バッテリーは、主にその低コスト、成熟した技術、信頼できる性能のために利点があります;バルブ制御鉛酸を備えたマイルドハイブリッド電気自動車バッテリー、ALABC（高度な鉛酸バッテリーコンソーシアム）は、開発、準備、およびマイルドハイブリッド電気自動車市場向けのMH-Niバッテリーを組織しており、現在発売されており、車両テストコイルバイポーライヤーバッテリーとTMF（金属フィルム）バッテリー;重いハイブリッド電気自動車の分野、鉛バッテリーの低い比エネルギーは、電気システムの要件を満たすことができず、比較的長いドライブです。

コロイド蓄電池

通常の鉛蓄電池の液体電解質の改良です。ゲル電解質を使用し、内部に自由流体がなく、同じ体積の電解質大容量、大熱容量、熱放散能力が強く、一般的な電池が発生しやすいのを避けることができます熱暴走現象;電解質濃度が低い、プレート腐食;均一濃度、酸成層現象がない。

ニッケル水素電池

（Ni-MH）

Ni-mhバッテリーは、90年代に登場したバッテリーファミリーの新人で、急速に発展しています。Ni-MHバッテリーの電極反応は次のとおりです。

正：Ni（OH）2 + OH- = NiOOH + H2O + e-

負：M + H2O + e = MHab + OH-Ni（OH）2 + M = NiOOH + MHab

それとニッケルカドミウム電池はアルカリ電池に属し、カドミウムCDのニッケルカドミウム電池の陽極材料の代わりに合金材料（mh）の水素吸収を隠すために、起電力は1.32vです。それはニッケルカドミウムのすべての優れた特性を持っています主な利点は、ニッケルカドミウム電池よりもエネルギー密度が高いことです。主な利点は次のとおりです。高い比エネルギー（1回の充電で長距離を運動できる）、大電流作業でもスムーズな放電が可能な場合は電力よりも高い（加速上昇能力が良好） ;低温放電性能が良い;長いサイクル寿命;安全で信頼性が高く、無料のメンテナンス;メモリー効果なし;環境問題への汚染がなく、再生可能使用、持続可能な開発の概念に準拠している。ただし、NiMHバッテリー-コストが高すぎる、高すぎる。

リチウムイオン電池

リチウムイオン電池は、1990年に日本のソニーが新しいタイプの高エネルギー電池を最初に販売したものです。その利点はエネルギーよりも高く、現在は最高エネルギーの蓄電池よりも優れています。ポータブルでの普及と応用を獲得しています。情報製品。

リチウムイオン電池には、エネルギーよりも大きい、電力よりも大きい、均一性、メモリー効果がない、サイクル特性が良い、放電が速く、効率が良い、動作温度範囲が広い、環境汚染がないなどの利点があると広く考えられています。したがって、21世紀で最高の電源に入ると予想されます。リチウムイオン電池のさらなる開発が進む2006年から2012年の期間に、MH / Ni電池の市場シェアは縮小します。リチウムイオンの市場シェアは拡大します。 。リチウムイオン電池電気自転車製品を販売してきました。

優れたセキュリティ、優れた性能、新しい安価なアノード材料の開発における高い比容量のサイクルは、電気自転車リチウムイオン電池によって駆動され、実用化に近づいています。電池管理システムを使用して、より成熟したものを提供できるものがいくつかあります。リチウムイオン電池を搭載した電気自転車の（BMS）。リチウムイオン電池電気自転車の専門メーカーもあります。著者は、電気自転車用リチウムイオン電池が最初の商用タイプであり、自動車の電力で大量に使用されると考えています。バッテリー;リードバッテリー後の実用的な割合が高くなり、ハイエンドバッテリーの電気自転車製品にも使用されます。電気自動車や電気バスの大型リチウムイオンバッテリー、およびハイブリッド電気自動車での試験、展示会のデモンストレーションにはかなりの数のレポートがあります。リチウムイオン電池の開発と経験の現在のレベルによると、安全より下の48v10ahの電気自転車バッテリーパックの使用は保証されていますが、電気自動車の商品化に使用する大型リチウムイオンバッテリーも大変な労力を要します。主な理由は、純粋な電気自動車と電気バス、およびハイブリッド電気自動車バッテリーの使用です。量と複雑なシステム、セキュリティの難しさの増大、信頼性と一貫性の要求の高まり、価格が高すぎる2005年に深センBYDが電気自動車のレンタルフリートの電源として200個のリチウムイオンバッテリーを提供すると報告しましたが、現在は2007年まで延期されています。

燃料電池

燃料電池は、化学エネルギーを直接電力供給モーターに変換して車両を駆動します。その主な利点は、高効率で燃料を節約できること、排出量が少ないこと、ノイズが少ないことなど、特に車両の電力供給に適しています。水素燃料電池車が理想的です。そして最終的には燃料電池用の石油製品に取って代わります。

亜鉛-ニッケル電池（亜鉛-Ni）

かつて考えられていた亜鉛-Ni電池は電気自動車電池を提唱すべきである。4〜5年の市場選択の観点から、電気自動車の商品化にはほとんど使用されていない。これは主に亜鉛-Ni電池の価格が高い（約VAhあたり2.5〜4元、鉛酸電池の4〜6倍）;サイクル、初期容量減衰は、電池の寿命に影響を与えることができます。さらに、リチウムイオン電池の急速な開発とそれ以下価格、亜鉛を作る-Niバッテリーは電気自動車のアプリケーションでの競争力をさらに欠いています。

空気亜鉛電池

空気亜鉛電池は金属の1つです-空気電池は、燃料電池の半分のカテゴリに属します。それは高い比エネルギー、原材料を持ち、価格は高くなく、無公害の利点は、電気の1つと見なされます車両バッテリーの競争力のある候補。

上海で充電式空気亜鉛電池ボーレター（パワー亜鉛）の製造機械を設立し、完成したデモンストレーションワークショップを設立した中国系アメリカ人。空気亜鉛電池の負荷テストを備えた電気自転車と電気オートバイの製造、走行距離150 kmと250km、それぞれ申請と多くの作業を行い、上海の50の切り替えポイントに設置しましたが、1年以内に試験作業が停止し、市場選択の結果がユーザーに受け入れられませんでした。一部のリーダーシップサポートでは、電気バスの電力供給用の空気亜鉛電池の製造で車を運転しますが、空気亜鉛電池によって制限されます高出力性能が悪く、車両の始動と加速性能が明らかに悪いです。家庭での空気亜鉛電池の開発の側面では国内外で多くの仕事をしてきました。近年、国内の電気自動車の空気亜鉛電池の開発が再び機能しますが、その実践は空気亜鉛電池の優位性を証明しました。オリジナルであるが、海外でも露出しているが、サービスシステムを置き換える亜鉛電極、再生コスト、酸素電極、バッテリー電解液の漏れ、漏れまたはこぼれなどの問題が報告されている。

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