22 年間のバッテリーのカスタマイズ
Nov 23, 2019 ページビュー：5223
初期の新エネルギー車市場では、政策の方向性は明白であり、補助金の数字はかなりのものです。多くの自社ブランドが、不均一な新エネルギー製品を通じて市場に根を下ろし、豊富な補助金を獲得しています。しかし、補助金の減少と「ダブルポイント」制度の実施という文脈の中で、独立したブランドの圧力が浮上しています。
新エネルギー車の漸進的な普及という一般的な傾向の下で、国際的な巨人も彼らのレイアウトを加速しています。
6月5日の世界環境デーに、ゼネラルモーターズは中国での電化経路を発表し、「ゼロエミッション」への移行を約束しました。 Nanduは、2020年までに、中国市場で合計10の新エネルギーモデルを発売することをゼネラルモーターズ中国から学びました。 gmは新車に加えて、上流の産業チェーンをさらに開放し、中国でバッテリーを生産することを明確にしており、新エネルギーに対する包括的な姿勢を明確に示しています。
バッテリーを組み立てて、上流の産業チェーンを通過します
今のところ、gmは中国であまり多くの新エネルギーモデルを発売していません。例えば、北米にすでに一定の市場基盤を持っているシボレーボルトは、中国に参入していません。中国で発売された3つの新エネルギー車は、キャデラックCT6プラグインハイブリッド、ビュイックVELITE5プラグインハイブリッド、バオジュンE100純粋電気自動車です。ビュイックVELITE6プラグインハイブリッドとその姉妹VELITE6電気自動車も利用可能になります。
gmのグローバルエグゼクティブバイスプレジデント兼tsienのテクノロジーで、gm Chinaの社長は、今後5年間の進捗状況をメディアモデルに明らかにしました。「2016年から2020年まで、中国市場で10台の新エネルギー車を発売します。製品レイアウトをさらに拡大し、2023年に合計すると予想され、huaxinエネルギーモデルは2倍になります。」これは、5年間で中国で20台もの新エネルギー車を意味する可能性があります。
モデルの数と比較して、電化におけるgmの他の大きな爆弾は、新エネルギー車の中核であるバッテリーです。多くの自動車メーカーがそうであるように、電化への道において、gmは完全なバッテリーパックを直接導入しませんでした。代わりに、独自のバッテリーを組み立てることを選択し、上流の業界チェーンを開放し、モデルに合わせてバッテリーをカスタマイズしようとしました。 Qian huikangは記者に、製品が発売されたため、saic-gmパワーバッテリーシステム開発センターが稼働しており、電気自動車のバッテリーアセンブリの現地生産と販売を行っていることを明らかにしました。これは世界で2番目のゼネラルモーターズでもあります。バッテリー組立組織。ただし、gmは特定のバッテリー容量と容量計画を発表していません。
センターは早くも2011年に、中国市場向けの電化製品を製造するためのバッテリーラボを設立しました。
待っている巨人
近年多くの自家ブランドが発売している数多くの純粋な電気モデルと比較すると、gmは「ゼロエミッション」計画を持っていますが、ペースの面ではまだ空中で待っています。スケジュールと技術的な道の点で、gmはそれ自身に「デッドオーダー」を与えません。
「従来の燃料車から純粋な電気自動車への移行期があります。現在、新エネルギー車、純粋な電気自動車の研究開発、市場振興を積極的に推進しています。燃料の撤退のスケジュールについては石油自動車については、従来の燃料自動車が消費者の需要を完全に失い、市場から撤退する特定の年を予測することは困難であるため、具体的なスケジュールは設定しません。
技術ルートの「ゼロ排出」を達成するために、gmはいかなる技術も拒否しません。gm中国電化、チーフエンジニア、ジェニー（JenniferGoforth）は、gmの電化戦略は、「ハイブリッド、プラグインハイブリッド、または純粋な電気技術、私たちは技術のすべての分野に焦点を当てています。」彼女はまた、「ゼロエミッション」の未来を実現するために、純粋な電気モデルに加えて、燃料電池モデルもgmの計画に含まれており、米国市場で燃料電池モデルを発売する計画もあることを明らかにしました。
長年の技術的専門知識がありますが、中国の新エネルギー市場では積極的ではありません。また、別の巨人、トヨタを彷彿とさせます。
ハイブリッド技術と燃料電池に関する長年の研究にもかかわらず、トヨタが最初に2つのPHEVモデルを発表したのは、今年の北京モーターショーまででした。それは、トヨタカローラとガックトヨタライリングPHEVバージョンです。当時、トヨタ自動車（中国）投資株式会社、会長兼ゼネラルマネージャーのシャオ・リン・イホンSMWレポーターは、どんなに優れた技術であっても、トヨタは新エネルギー車のモデルをもたらすことができなければならず、消費者に余裕を持たせることができるという手段をインタビューしましたそれは、「価格の面でも、技術的な成熟度からも、PHEVモデルの開発の基礎となるカローラ、ラリンクなどが人気を高めています。」また、2020年にEVモデルが正式に発売されることを明らかにした。「トヨタはまた、中国の消費者の間で最も人気のあるモデルに基づいてEVモデルを開発し、中国の消費者に普遍的な方法で提供する」。
gmとトヨタは、新エネルギー車の技術が比較的豊富にあるにもかかわらず、新エネルギー車が上陸し、過去数年間に高額の助成金を受けたとき、自動車会社の製品プロモーションスケジュールの考慮と両方の理由から、ウィンドウを「逃した」ようです。非国内バッテリー。しかし、2018年に入ると、巨人の計画はより明確になり、操縦する余地が増えました。
高級ブランドのBMWは、両社に加えて、中国で新エネルギーモデルを大々的に宣伝するため、「バッテリーファースト」モデルを採用しました。昨年10月にBMWブリリアンスパワーバッテリーセンターが正式に生産されてから半年後、バッテリープラントプロジェクトの第2フェーズが開始されました。これは、BMWの新しい第5世代パワーバッテリーの生産拠点として機能し、 BMWの研究開発システム。このセンターにより、BMWは中国の新エネルギー車に対する市場の需要に迅速に対応できるようになります。
同様に、メルセデスベンツはバッテリー工場の建設においてバイックと協力して重要なリンクを持っていますが、中国の工場建設計画について多くの騒ぎを起こしているテスラも、中国の工場がバッテリー生産を行うと指摘しました株主総会のニュースで計画します。現在、新エネルギー車の販売台数は、合弁会社や外国ブランドが自社ブランドに大きく遅れをとっているが、バッテリー工場などを建設して開放することで、状況に応じて行動する余地があることは容易に想像できる。産業チェーン。
独立したブランドにどう対処するか？
初期の新エネルギー車市場の明らかな政策志向とかなりの助成金の数字により、多くの自家ブランドが不均一な新エネルギー製品を通じて市場に根を下ろし、豊富な助成金を得ています。しかし、補助金の減少と「ダブルポイント」制度の実施という文脈の中で、独立したブランドの圧力が浮上しています。
ナンドゥは以前、当然の新エネルギー「兄貴」のバイドでさえ、補助金の減少、収益性の低下などの理由で、利益の落ち込みの渦に巻き込まれたと報告しました。収益データは、バイドの第1四半期の利益が83％急落したことを示しています、およびbydは、利益の前半で大幅な減少が見込まれます。同様の状況は、第1四半期の純利益も20％減少した江淮自動車にも起こりました。新エネルギー車への補助金の減少が主な理由の1つです。
たとえば、完全な「SanDian」コアテクノロジーを備えているが、業界の観点から、ポリシーが変更された場合、短期間で不利な要因などの補助金の減少を回避するのは難しいが、これは最終的な分析である。 、または独立した真新しいエネルギー車製品を改善する必要があります。特にEVモデルは、多数の消費者を購入に移すことが困難です。吉利控股の李書福会長も、最近の龍湾でのBBS会議で、中国の自動車産業のさらなる開放により、中国の自動車会社に残された機会期間はわずか5年であると「警告」を発した。新エネルギー車市場に直面して、スケール効果は迅速に作成されなければなりません。
市場観察
新エネルギー車の規模を改善する必要がある
過去数年間、新エネルギー車の総販売台数は高成長を維持しているが、国内市場における新エネルギー乗用車の全体的な普及率は依然として3％未満であり、自家用ブランドの障壁は新エネルギー車の分野は十分に強力ではありません。さらに注目すべきは、個々の消費者への新エネルギー車の魅力を強化する必要があることです。 2017年に発表されたTalkingDataのデータによると、新エネルギー車のユーザーの50％は個人購入であり、残りは旅行プラットフォームや企業などが購入しており、購入のほとんどは購入制限のある都市で行われています。政策要因の影響を受けて、個々の消費者に対する新エネルギー車の影響はまだ改善されていません。
そして、車を作るだけで、トヨタやgmなどの豊富な技術的埋蔵量と豊富なモデルの埋蔵量を持つより強力な国際的巨人に電力を供給します。新エネルギー車の研究開発で20年以上の経験があり、トヨタPHEVおよびEVモデルは長年にわたって売れ筋モデルであるBMWX1および5シリーズは、「グリーンカード」を購入するために市内に存在することもでき、国際的な巨人は市場に積極的な姿勢を示しています。
しかし、自社ブランドはじっとしているわけではありません。 bydは、製品が足りないことに気づき、全モデルをリニューアルし、「自動車製造の新時代」に突入すると発表した。 2週間前に新エネルギーへの包括的な参入を発表した吉利も、主力のボルイモデルであるボルイGEの新エネルギーバージョンでハイエンド市場に参入することを確信しています。昨年中国で販売された新エネルギー車は77万台（うち57万8000台は新エネルギー乗用車）であったことを考えると、市場にはまだ大きなスペースがあります。独立したブランドが確立されていない場合や、国際的な巨人がチャンスを待っている場合でも、新エネルギー車市場でより大きなシェアを獲得するチャンスはあります。
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