多くの人が新エネルギー物流車の運転補助金を求めています

補助金と道路の権利は、新エネルギーロジスティクス車両の適用と促進に対する2つの大きな障害です。補助金の問題に焦点を当て、こちら側では、新エネルギー車補助金政策の撤退ブーツを待ち望んでいた業界がついに崩壊し、4省は「新エネルギー車の促進と財政補助金政策の適用の調整と改善に関する通知」を発表した。 2018年には、新エネルギーロジスティクス車両の補助金が43％減少し、生産企業は圧力を2倍にしたと述べました。その一方で、補助金の下落圧力が徐々に運用側に伝わり、新エネルギー物流車両運営企業の補助金に対する声が徐々に高まっている。

生産が盛んで、操作が難しい。中国自動車メーカー協会が発表したデータによると、中国は4月に10,000台の新エネルギー商用車を販売し、前年比158％、前月比57％増加しました。シーズンの第1四半期が明るくなかった後、4月のロジスティクスカー市場は量を回復し始めました。新エネルギー物流車の販売台数は1,000台を突破し、前月比48.6％増、前年同月比2倍近くの伸びとなった。今年2月以降、新エネルギーロジスティクス車両市場は順調に発展しています。

一方で、事業者の熱意が高くないことも事実です。ある程度、新エネルギーロジスティクス車両製品と燃料車の運用能力にはまだギャップがあり、収益性の高い事業体としての事業者は効率化を追求する必要があるからです。

では、なぜ補助金は常に生産側に集中しているのでしょうか。運営会社の補助金要件は妥当ですか？対応する補助金政策を立てるには？

補助金配分の生産終了はより操作可能です

なぜ新エネルギー物流車の補助金が生産終了に集中したのか？地上鉄道レンタカー（深セン）株式会社のマーケティング部長のジン・ウェイ氏は、国の補助金と地方自治体の補助金は早い段階で製造業者によって支払われるので、運営側が購入した新エネルギー物流車は、補助金控除後の価格です。補助金配分プロセスの観点からは、生産企業に直接送る方がより実用的です。

成都yajun新エネルギー車技術株式会社Deng huanはまた、新エネルギーロジスティクス自動車補助金の宣言の主体は生産企業であると信じていますが、業界全体への補助金の流れです。 「例えば、自動車のコストは25万元、2017年の補助金額によると、政府は14万元を補助しているので、販売価格は約13万元です。Denghuanは、新エネルギー物流車両を購入する企業の運営を強調しましたコストよりも安い価格ですが、実際には間接的に補助金を享受しています。

新エネルギーロジスティクス車両は、燃料車と比較して、運用コストに一定の利点があります。

Shanghai jietai new energy Vehicles coLTDのセールスディレクターであるLinpengは、中国の自動車ニュースに、新エネルギーロジスティクス車両の使用コストは主に課金料金に関連していると語った。 「新エネルギー物流車を利用する過程で、電気料金が1.5元/ KWHを超えない限り、燃料車に比べて10％のコスト削減になると概算しました。電気料金が1.0元の場合/ KWH、削減は50％に拡大されます。」

もちろん、一部の業界関係者は、新エネルギーロジスティクス車両の増加に伴い、新エネルギーロジスティクス車両の運用コストは燃料車両の運用コストよりも低くはないと述べています。これに対し、浙江吉利新エネルギー商用車会社の副総裁である林暁湖氏は、ライフサイクルコスト全体を考慮せずに、そもそも自動車の購入コストを重視するユーザーもいると考えている。

「車両のコストは、購入コスト、各種税金・手数料、使用コストに分けられます。購入コストと課金コストしか見られないお客様もいらっしゃるので、新エネルギーロジスティクス車両の使用コストは燃料車と同じくらい低いと感じています。 。リンシャオフは言った。

補助金スロープ運用コスト優位性が弱まる

「現在、一部の速達会社は多くの新エネルギーロジスティクス車両を使用しており、一部の会社は数千台の車両を所有しています。」円通速逓研究所の主任研究員であるGengwei氏は、中国の自動車ニュースに対し、実際の運用プロセスでは、新エネルギーロジスティクス車両の運用コストは燃料車よりも0.1〜0.2元/ km低いと語った。短期的には、補助金が徐々に減少した後、新エネルギー物流車両の購入価格と運用コストが上昇し、本来の運用コストの優位性に挑戦する。

「オペレーターは車両の実際のユーザーです。新エネルギーロジスティクス車両の促進と使用をより促進するために、走行距離に基づく補助金など、オペレーターにいくつかの補助金を提供したいと考えています。」ジンウェイ氏はさらに、補助金が減るにつれて、事業会社が購入する新エネルギー物流車の価格は徐々に上昇し、従来の燃料車に対する新エネルギー物流車の利点は徐々に弱まるだろうと述べた。

リンペン氏はまた、車両価格の下落によって引き起こされた新エネルギーロジスティクス車両補助金は、事業運営企業のコストを徐々に増加させると考えています。彼は、「所有する車の数、運転時間、走行距離など」に対応する運営補助金をオペレーターに与えるべきだと提案した。

Lin xiaohuは、運用終了時の新エネルギーロジスティクスカーの補助金は段階的な調整プロセスでなければならないということです。

「私が知る限り、一部の都市では、新エネルギーロジスティクス車両の走行距離に応じて、運営企業に適切な補助金を提供しています。」林暁湖は、手当が運転終了に傾いて前提条件を持っていると考えており、それは新エネルギー量の車が十分な保持量を持っている必要があります。彼は、主流のロジスティクス企業のほとんどが新エネルギーロジスティクス車両を使用している場合にのみ、補助金運用の終了は普遍的であると述べました。

「運用の最後に、新エネルギーロジスティクス車両をリースする運営会社は、収益性を達成するために少なくとも4,000〜6,000台の車両を維持する必要があります。これには、企業が強力な財政的支援と管理レベルを持っていることも必要です。

Geng weiは、コストは新エネルギーロジスティクス車両のオペレーターが常に問題を考慮しなければならないことであると強調しました。新エネルギー物流車両の価格上昇と道路規制の権利の両方が「前後」の状況に直面し、新エネルギー物流車両の宣伝と運用を妨げる場合。

運営会社は合理的な運営補助金を要求する

では、オペレーターはどのような形の補助金を望んでいますか？

ジンウェイ氏は中国の自動車ニュース記者に対し、補助金の下で運営することは、国や地方の生産企業への現在の補助金から独立しており、補助金の方法の外であり、自動車の運営企業である生産企業の補助金と競合しないと語った。運営会社に直接割り当てられた、30000キロメートルを超える運営またはその他の適切な条件などのコンテンツを使用します。

運用終了手当を適切に与え、合理性と必要性を持たせます。 Lin pengは、新エネルギーロジスティクス車両の調達コストが増加した後、用地権が完全に自由化されていないと考えています。燃料車と比較して、アドバンテージの活用は十分に発揮されていません。また、残存価額を使用してから一定年数が経過した新エネルギー物流車両はほぼゼロであり、燃料車両にも一定の減価償却効果があります。したがって、補助金を運用側に傾ければ、運用企業のコストをある程度削減し、車両をより有効に活用できるようになる。

では、補助金のメカニズムをどのように設定するのでしょうか。林暁湖は、補助金の終了の運用は、問題を慎重に検討する必要があると考えています。 「例えば、私は重慶に登録されている物流会社であり、重慶から成都への車両輸送ラインは、最終的に誰が私にもっと合理的な補助金を与えるのですか？これは必然的に管轄地の補助金をめぐる論争につながりますと使用場所。

デンファン氏はまた、補助金の終了の運用は合理的であると述べたが、いくつかの欠点がある。たとえば、別の不正な助成金はありますか？彼は、補助金の運用面を最初に慎重に与え、次に補助金の目的、規模、規制、レビューメカニズムなどの側面を計画して実施する必要があると考えています。

「北京理工大学は新エネルギー物流車両の運転データを持っているので、第三者の運転データに基づいて補助金政策を立てることを提案する。」補助金制度については、企業は実際の走行距離や走行時間などのデータを誠実に報告し、国は実際の走行状況に応じて補助金を出し、操作性を高める必要があると述べた。さらに、企業の車両操作データはサードパーティのプラットフォームによって監視されているため、不正行為を防止し、不正な補償の発生を防ぐことができます。

「市場の原動力は新エネルギーロジスティクス車両の中心的な原動力であり、政策は促進と指導の役割を果たすべきです。」 Geng wei氏はさらに、将来的には、新エネルギーロジスティクス車両の使用性能を向上させるために、開発のための補助金だけに頼るのではなく、運用コストも引き続き削減する必要があると指摘しました。新しいエネルギーロジスティクス車両が実際の状況で従来のロジスティクス車両よりも優れている場合にのみ、より良い開発スペースを持つことができます。

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