三方電池の設置がリン酸鉄リチウムパワー電池技術ルートをすぐに追い抜いたかどうかは、当然の結論になっています

パワーセル技術のルートは、「最大の1つ」であるリン酸鉄リチウムの状況を徐々に変化させています。今年以来、トリプルバッテリーの設置は急速に追いつき、業界の多くの人々が予想していたよりも多くなりました。

実際のリチウム研究のパワーバッテリー設置データによると、今年の最初の8か月で、三元/マンガンバッテリーの設置容量が最大で、6.4GWhの55％を占め、リチウム鉄リン酸塩バッテリーが設置されました。 5.1GWhの比率で、次へと追いやられることはめったにありません。 44.1％。昨年、リン酸鉄リチウムが15.2GWhの設備容量の71.5％を占めていたのに対し、三元/マンガン電池は、リン酸鉄リチウムの半分以下であり、わずか7.3GWhで、26.3％しか占めていませんでした。

リン酸鉄リチウムルートは中国だけが維持していますか？

True Lithium ResearchのCEOであるMokeは記者団に、リン酸鉄リチウム電池のルートは現在中国の主張にすぎないと語った。もともとこのルートを提唱していた米国には、A123 Systemsの破産とヴァランスの漸進的な衰退により、基本的にバッテリーメーカーはありません。このルートを取ります。

「一方、リン酸鉄リチウム電池がすでに非常に大きいという事実は、2020年までに自動車用電池の300W / kgという中国の目標を達成することの難しさを増しています。」とMerkoは付け加えました。

リン酸鉄リチウムは、その安全性能とリサイクル寿命により、パワーバッテリーメーカーによって常に広く使用されてきました。特に、昨年初め、工業情報化部の張翔武（チャン・シャンム）機器部長は、純粋な電気乗用車用の三方電池の停止を口頭で禁止した。これにより、多くのパワーバッテリーメーカーがリン酸鉄リチウムルートを採用するという自信が高まりました。しかし、今年は、パワーセルのエネルギー密度に対する政策要求が高まっているため、リン酸鉄リチウムは一般的に限界に達していると考えられています。対照的に、三元電池は比エネルギーが高いため、大きな期待が寄せられています。

11月16日からリン酸鉄リチウムルートを利用しているBYDは、機関投資家の調査で、同社のPHEV乗用車はすべて三方電池を使用しており、今後もリチウム鉄を使用する可能性があると語った。公共交通機関に加えてリン酸電池。他の新しいモデルは三元電池を使用します。 BYDの計画によると、今年末までに16GWhのパワーバッテリー容量があります。なかでも、6GWhの3液型電池、10GWhのリン酸鉄リチウム電池、来年は10GWhの3液型電池の生産能力を増強する。

リン酸鉄リチウムのラインに固執していたBYDでさえ「揺れ」始めており、パワーバッテリー技術のルートが設定されていることを示していますか？記者へのインタビューでは、多くの企業が依然としてリン酸鉄リチウムのラインに固執していることがわかりました。深センの電池会社の責任者は、リン酸鉄リチウムはサイクル寿命が長く、安全性と安定性が高く、三成分よりも環境に優しく、コストは徐々に減少していると述べました。それはまだ主流の選択であると信じられています。

深センのパワーバッテリー会社の責任者は、リン酸鉄リチウムが技術的なボトルネックに達したという業界の主張に同意していません。リン酸鉄リチウムの継続的な研究開発の焦点は、材料自体の改善ではなく、リン酸鉄リチウムがより良い性能を発揮するためにどのような負極材料を備えているかを研究する必要があると彼は述べた。

「1つは低温で素早く充電できること、もう1つはより高い比エネルギーが得られることです。前者は低温で素早く充電できるグラフェン材料です。これは現在、北部の多くの都市で使用されています。後者の方が比エネルギーが高いのはカーボンシリコン材料であり、ナノスケールのシリコンでなければならず、これも研究開発を進めています」とパワーバッテリー会社の責任者は語った。

月間設備容量の大幅な不均一

技術的な論争に加えて、パワーセルの過剰容量が業界の議論の焦点になっているのかどうか。 True Lithium Researchが発行したレポート「2017年から2018年までのリチウム電池市場の発展の分析と予測」によると、2015年と2016年の電池搭載容量の半分以上が次の2か月で達成されました：8.15 GWh 2015年から2か月後に設置され、年間総設置容量の50.8％を占めています。 2016年の次の2か月で、14 GWhが設置され、年間設置容量の50.3％を占めました。

メルコ氏は、最初の2年間は主に補助金政策の年次調整によるものであり、今年の補助金政策は後退しないと考えています。自動車会社は比較的バランスの取れた方法で生産タスクを分散することが期待されており、年末のサプライズ設置機器の状況は緩和されるでしょう。

今年の実際のリチウム研究からの予備統計によると、中国の自動車用パワーバッテリーの生産能力は130 GWhに達する可能性があり、平均月間能力は11GWhです。これは深刻な過剰があることを意味しますか？

「FuengTechnology、Bic Battery、Zhenhua New Energy、SAIC Timesなど、多くの企業にこの問題について尋ねました。彼らはすべて、パワーバッテリーの容量が一般的に過剰であることを認めましたが、それは構造的な過剰にすぎない可能性があります。効率的で質の高い容量を超えることはありません。」とMerko氏は述べています。

多くの業界関係者の目には、月間設備容量の深刻な不均衡が、自動車用パワーバッテリーの過剰容量の主な理由の1つです。さらに、噂されている8GWhの政策と電気自動車の開発に関する楽観主義も、過剰な容量の原因となっています。

ただし、過剰生産能力については、資本部門の意見は異なります。 Jinshajiang Capital Board ofDirectorsの会長兼創設者であるWuShenjun氏は、パワーバッテリー業界はここ数年まだ揺籃期にあり、まだ日の出業界であると述べました。外界については、中国の生産能力が過剰になる可能性があります。

「広東、江蘇、天津のいずれであっても、生産能力は1GWから2GWhに制限されていますが、ドイツの工場は30 GWhです。ここに留まれば、競争上の優位性はありません。規模を拡大して拡大する必要があります。一方で、それは新しい工場を建設することであり、他方で、それは古い工場を変革することです。」とWushenjunは言いました。

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