米国と韓国での新エネルギー車の開発の道をたどる

新エネルギー車の開発における従来の自動車製造力はほとんど同じように進んでいます-新エネルギー車の開発を促進するためにさまざまな政策と多数の政府補助金を利用しました、そして問題はほとんど同じです：範囲の不安、高コスト、充電パイルなどのインフラストラクチャの欠如は、新エネルギー車産業の発展のための伝統的な自動車製造力の主な要因の制限となった。

私たち：電気自動車は未来の車に対抗する

巨額の補助金と政府のインセンティブのおかげで、ガソリン車によって市場から追い出されていた電気自動車は、アメリカ市場に復讐している。

米国政府が発表したデータによると、2017年の米国自動車市場の総販売台数は1400万台を超え、そのうち新エネルギーモデルの販売台数は約3％を占め、総販売台数は477,000台に達した。前年比5.6％増。新エネルギー車の中で、純粋な電気自動車の販売は23パーセント急増して168,000台になりました。

ブルームバーグのレポートによると、2040年までに4,100万台の電気自動車が販売され、新しい軽自動車の販売の35％を占めると予測されています。

電気自動車ステージ「復讐」

誕生時から、内燃機関車より約半世紀早く生まれた電気自動車は、間違いなく自動車界の「古き良き時代」と言えます。しかし、この「オールドタイマー」は乾電池のみで駆動され、短距離しか移動できませんでした。これは今日では信じられないことのようです。

19世紀の後半、バッテリー技術の開発は、アメリカの電気自動車産業の初期の栄光をもたらしました。電気自動車はヨーロッパやアメリカで広く使われるようになり、かつては燃料車よりも人気がありました。

不快なガソリンエンジン、騒音、振動、蒸気自動車の長い予熱時間、運転操作の簡素化、価格の比較的安い、これらの機能により20世紀初頭の電気自動車が誕生し、初期の自動車市場は非常に人気があります。蒸気自動車とディーゼル機関車で、1900年の3本柱の状況を形成しました。米国での4200台の販売の38％は電気自動車、22％は内燃機関車、40％は蒸気自動車です。

しかし、テキサスでの石油探査の発展と内燃機関技術の向上により、電気自動車は徐々にその利点を失いました。内燃機関が自動車市場を支配し、電気自動車は姿を消し始めました。 1930年代と1940年代までに、電気自動車は主にガソリン車によって段階的に廃止されていました。

その後の数十年間で、石油を中心とした化石燃料が枯渇し、大気汚染事件が発生したため、電気自動車は米国市場で「復讐」を果たし、ますます多くのアメリカ人が再び電気自動車に注目し始めました。

重要な市場指標として、販売データは、新エネルギー車に対する一般消費者の態度を反映するだけでなく、特定の種類の車に対する消費者の好みを直感的に示します。

中国産業の定義によると、ハイブリッド電気自動車は新エネルギー車に属していませんが、興味深いことに、ハイブリッド電気自動車は米国の新エネルギー市場で最も高い販売カテゴリーであり、総売上高の約67％を占めています。ハイブリッド車は、範囲の不安を引き起こす傾向がある全電気モデルや、より多くの価格で販売されるプラグインハイブリッド車よりもコストパフォーマンスに優れています。

米国のハイブリッドパワーは長年にわたって栽培されており、トヨタ、フォード、その他の日米の自動車は市場で最も競争上の優位性を持っています。その中で、トヨタの市場シェアは最大55.42％です。フォードは19.24パーセントで次でした。

プラグインハイブリッドは、米国でも人気があります。日本のプリウスプライムは、国内市場のシボレーボルトと同じカテゴリーで競合しています。

純粋な電気自動車市場では、テスラの主要なModelS、ModelX、BoltEV、LEAFが優勢です。統計によると、これら4つのモデルは電気自動車市場全体の80％以上を占めています。その中でも、ゴルフ練習場の高い電動SUVは常に軍隊にとって必勝であり、これがModelXがドアストームやシートの問題の後で売れ筋であり続ける理由でもあります。

昨年米国市場に35,000ドルの開始価格で参入したModel3電気自動車は、テスラの最も手頃なモデルと呼ばれています。同社はこの車両に大きな期待を寄せており、損失の削減と将来の自動車への投資に役立つことを期待しています。

ただし、業界はModel3をすばやくロードできるかどうかについて最も懸念しています。車は容量不足のためにすでに数回生産目標を遅らせています。最近、テスラ社は週産が2000年に達したと発表しました。テスラの第2四半期の生産目標である週5,000台のModel3電気自動車は当初2017年末に設定されていました。

「カウンターアタック」はテクノロジーに依存していますが、ボトルネックは残っています

電気自動車が米国市場に復活するためには、パワーバッテリーのコスト低下と充電技術の開発も重要な要素です。

まず、バッテリーコストの低下が前提条件です。昨年1キロワット時あたり350ドルだったリチウムイオン電池のコストは、2010年から65％減少しました。アイデアレポートによると、2008年以降、電池のコストは約4倍になり、電池のエネルギー密度は低下しました。 5倍に増加しました。ブルームバーグのアナリストによると、2030年までに、電気自動車のバッテリーコストはキロワット時あたり120ドルをはるかに下回るでしょう。技術が進歩するにつれて、バッテリーのコストはさらに下がるでしょう。

電気自動車の場合、充電は使用プロセスの重要な部分です。 2018年1月の時点で、米国は約20,000の充電ポイントと50,000を超える充電コンセントを構築しています。

そして、スターパワーは、米国で新エネルギー車が開発されたもう1つの理由です。石油価格が一般の人々に新エネルギーモデルを購入させる要因になり得ない場合、公人の選択により、スター効果のある新エネルギーモデルを購入して使用する傾向があります。

また、テスラなどのスター企業の振興も重要な役割を果たしています。テスラの市場戦略は間違いなく正しいです。2008年に最初に発売されたウォータースポーツカーの名簿、2012年に発売された、ハイエンドカーModelSの成熟した生産、2015年に発売されたModelX、2016年3月に発売されたポピュリストModel3、つまりハイエンド車が最初に市場の潜在的なエネルギーを構築し、あまり競争を妨げない能力は、技術的能力が成熟するのを待ち、フォルクスワーゲン車はすぐに市場を先取りしました。

もちろん、テスラだけではありません。 1990年代以降、大手自動車メーカーは電気自動車の分野に資本と技術を投資し始めました。これは電気自動車の開発を促進する上で重要な要素になっています。

しかし、ある程度の進歩にもかかわらず、米国のEV市場は、パイルの充電コストが高く、充電時間が長いなどの問題に直面しています。長期的な損失を広めることは困難であり、充電サービス料金はオペレーターにとってはほんの一滴であるため、損失は充電パイル業界全体の「通常の」ものになっています。

テスラのソリューションは、できるだけ多くの急速充電ステーション（「過給ステーション」）を構築することです。 「スーパーチャージャーステーション」は高速で便利で、30分の充電で270 kmの範囲があり、家庭用充電パイルの10倍の効率があります。

サービスは称賛に値しますが、コストはほとんどのアメリカ人にとって法外です。各「スーパーチャージャーステーション」の建設には10万ドル以上の費用がかかり、20〜200平方メートルのインフラストラクチャが必要です。

この場合、ワイヤレス充電技術の開発は、電気自動車の人気の重要な要素になっています。電気自動車のワイヤレス充電技術に関する主要メーカーの研究開発努力の高まりと、サードパーティの充電パイル市場での激しい競争により、この技術はうまく適用されています。

近年、世界中の自動車メーカーが自動車産業におけるインテリジェントで新エネルギーのトレンドを認識し、自動運転車や新エネルギー車への投資を増やしています。たとえばフォードは、今年の北米自動車ショーで電気自動車とハイブリッド車に110億ドルを投資する計画を発表しました。 BMWは2025年までに合計25台の電気自動車を発表しました。メルセデスは2022年までにすべての自動車の電気バージョンを用意する予定です。

また、日本のメーカーは、ハイブリッド技術や内燃機関の燃費向上により、自動車の燃費を急速に向上させています。

より良い政策支援のある地域は最も急速に成長しています

何年もの間、米国政府は新エネルギー車に前向きでした。早くも1980年代に、米国政府はターゲットを絞った新エネルギー戦略を開始しました。

1988年、大統領就任の最後の年に、レーガン大統領は代替エンジン燃料法（AMFA）に署名しました。これは、天然ガスまたはエタノール（代替燃料）を使用する自動車会社の減税により、燃費を改善し、排出量を削減する取り組みです。

1989年、ジョージHWブッシュ大統領は、アメリカ人の健康を脅かす3つの主要な大気問題、酸性雨、都市の大気汚染、および有毒排出物に対処するために、大気浄化法の改正を導入しました。最終的には1990年に可決され、クリーン燃料モデルを販売する企業に対する減税が行われました。

1992年、議会はエネルギー政策法を可決しました。数年にわたる「代替燃料」の概念を業界で初めて適用する法律が公式に定義されています。代替燃料には、エタノールなどのバイオ燃料、天然ガス、水素ガス、電気、プロパンなどがあります。燃料のdoeルール（その後、バイオディーゼルとPシリーズ燃料の2つの燃料を通過）、これらのモデルは代替燃料車（代替燃料車、またはAFV）と呼ばれます。

今日まで、AFVは、エネルギー効率が高く、環境に優しい車両であり、主要なサポートモデルであるという米国の公式定義であり続けています。法令では、AFVが政府の自動車購入の主な対象となった。 1つの厳格なルール：1999年度から、連邦政府の軽自動車の75％がafvである必要があります。

米国の新エネルギー車が近年急速に成長しているのは、政府の補助金政策によって推進されています。

米国政府は、プラグインハイブリッド車プログラムを推進するために低金利の融資と補助金に数百億ドルを費やし、さらにはパワーバッテリー、主要コンポーネント、新エネルギー車の開発と生産を支援するための特別基金を設立しました。と充電設備。

米国政府は、既存の税額控除に加えて、2016年7月に初めてホワイトハウスの名で、45億ドルの政府融資保証の提供を含む電気自動車産業開発パッケージをリリースし、年間1,000万ドルを「バッテリー500」プロジェクトを推進する。

オバマ政権はまた、2012年に、米国の自動車が2025年までに1ガロンあたり平均54.5マイル（100キロメートルあたり4.32リットル）を取得することを要求する規則を導入しました。これは現在の基準から10マイル増加しています。オバマ政権は、これが温室効果ガスの排出を大幅に削減し、消費者のお金を節約し、最終的に米国の石油消費を削減するのに役立つと述べています。

ポリシー調整コントロールのレバーアクションは非常に明白です。たとえば、電気自動車の2番目に大きな市場であるジョージアは、カリフォルニアを上回っています。 1.1。

地域開発パターンの観点から、より多くの政策支援を受けている地域は、米国の新エネルギー車市場で最も急速に成長している地域になっています。

カリフォルニアは、地方自治体の強力な支援のおかげで、アメリカの電気自動車の所有権の半分以上を占めています。南カリフォルニアの大気質管理局の技術開発担当副社長であるマット・ミストリー氏はインタビューで、カリフォルニア州政府からの強力な推進が業界の発展を刺激したと述べました。これは、新エネルギー車の開発の重要な理由です。アメリカ合衆国。

カリフォルニア、いいえ。米国の電気自動車の1つの市場は、新エネルギー車を宣伝するために「必須」でした。

1970年代以降、カリフォルニアは大気汚染を管理するために、より厳しい燃料消費基準を設定する権利を享受しており、自動車の環境基準が最も厳しい州であり、新エネルギー車の開発が最も速い州となっています。

1990年、カリフォルニア州はゼロエミッション車プログラムを導入しました。このプログラムでは、自動車メーカーは全電気自動車を開発し、新エネルギー車の販売は新車販売全体の15％に達する必要がありました。

2007年、カリフォルニア州は、クリーンビークル助成プログラムを通じて、純粋な電気自動車、燃料電池車、プラグインハイブリッド車、および電気自動車に助成金を支給しました。彼らは、さまざまな車種に応じてさまざまな補助金レベルを受け取る権利があります。州政府は、補助金の総額が使い果たされるまで、通常、先着順、先着順、自動車購入者への送付という形で、毎回事前に補助金の総額を規定します。

「カリフォルニアで自動車を販売する場合、2025年までにゼロエミッション車の7台に1台を販売する必要があります」とカリフォルニア大気資源委員会のエグゼクティブバイスプレジデントであるアブドアヤラは述べています。ルールに従わない場合は、罰せられる必要があります。

今日、電気自動車に対するアメリカの熱意は再び高まっており、電気自動車もますます市場を占めています。

韓国：「世界最高レベルの」補助金で電気自動車を促進する

近年、韓国政府は技術研究開発や政府補助金を通じて電気自動車産業の発展を積極的に推進しています。しかし、不十分な充電ステーション設備と不安定で不均衡な補助金政策は、韓国の電気自動車産業の発展に対する2つの大きな障害となっています。

技術開発を重視する

2018年2月、韓国当局は「将来の自動車産業シンポジウム」で、政府は電気自動車と自動運転車の技術開発を加速すると述べた。

韓国の産業商務省は、「将来の自動車産業開発戦略」で、電気自動車と充電技術の範囲を大幅に改善すると述べた。目標は、充電後、電気自動車がソウルから釜山まで運転できるようにすることである。 、500キロメートル以上の範囲、充電速度は現在の2倍以上です。

同省はまた、政府がバス、タクシー、小型トラックの電気自動車への転換を一元化する計画であると述べた。具体的な計画は、2018年に5つの地方自治グループを選択し、2019年から2030年まで毎年10％の車両を交換し、上記のすべてのタイプの車両を電気自動車に変換することです。

さらに、韓国政府は、2018年から電気自動車の廃棄バッテリーのリサイクル、および電気自動車のエネルギー貯蔵や相互接続された電力網などの基本的な電気自動車サービスを促進することを決定しました。

データによると、韓国での電気自動車の販売は過去2年間で急増しています。韓国は2015年に2,907台、2016年に5,914台の電気自動車を販売しました。2017年1月に環境省が発表した作業報告によると、韓国は2017年までに14,000台の電気自動車を販売することを目指しています。

「世界最高の電気自動車補助金」の実施

韓国のメディアは、韓国は「世界最高レベルの電気自動車補助金」を持っていると述べた。

環境省が発表した作業報告書によると、2017年の各電気自動車への補助金は2016年と同様で1400万ウォンだった。電気自動車への補助金も拡大しています。 2017年には、韓国の101の地方自治グループが電気自動車に補助金を提供しました。これは2016年より70多いものです。

電気自動車の人気を促進するために、補助金に加えて購入者に減税を与える電気自動車消費者を購入する韓国の環境省は、最大460万ウォンの権利を与えられ、個人からも免除されることができると理解されています消費税は最大200万ウォン、600000ウォンは教育税、所得税は140万ウォンで、この方針は2018年まで続く。

現在、韓国政府も市況に応じて、電気自動車の補助金の額を常に調整しています。 2018年以降、消費者は、購入する車両のバッテリー容量、最大航続距離、環境への影響に応じて、政府から1,017万ウォンから1,200万ウォンの範囲の補助金を受け取ることになります。これは、2016年の1台あたり1400万ウォンの割り当てからわずかに減少しています。

韓国政府はまた、タクシー、バン、バス、その他の種類の車両での電気自動車の使用に対する支援を強化しています。関連する政策や規制によると、電気タクシーは最大1200万ウォンの補助金を受け取ることができます。 １トン積載の電気自動車には２０００万ウォンの補助金が支給され、今年下半期にはディーゼル車から電気自動車への転換を促す措置が導入される。電気バスへの補助金も小型バスから中型・大型バスに拡大され、中型バスは6000万ウォン、大型バスは1億ウォンとなった。

同時に、地方自治体も新エネルギー車への補助金を増やしています。

データによると、大田の新しい電気自動車の数は、2017年に172台に増加し、2016年から大幅に増加しました。補助金については、2016年の1台あたりの補助金は1700万ウォンで、合計42台が補助金を受けた。それに比べて、2017年の補助金の額と量は両方とも増加しました。

十二市では、2017年から電気自動車の普及促進を開始し、KIA RAYEV、Renault Samsung sm3z.e.、Hyundai IONIQ、KIAschurevの4つの電気モデルに助成を行っています。各車両の助成額は17です。百万ウォン。

釜山市は「2017年電気自動車普及工事発表（改訂）」を発表し、釜山市の各電気自動車の補助金は1900万ウォンに達し、電気自動車充電ステーションの最高補助金も400万ウォンに達した。

電気自動車が最も人気があり、関連するインフラストラクチャが最も完成している済州では、政府がルノー、サムスンsm3z.e.、KIA RAYEV、KIA sauer EV、BMW i3、日産リーフなどのモデルに補助金を提供しています。 1台あたり2000万ウォン。不完全な統計によると、済州の電気自動車7,361台が政府の補助金を受けています。さらに、済州市はさらに152台の公用電気自動車を購入することを決定しました。

基本的な支援施設はまだ不十分です

むらのある政府の補助金は別として、充電ステーションなどの不十分なインフラストラクチャは、韓国でのEVの採用を阻む障害となっています。韓国の充電ステーションの数は近年劇的に増加していますが、登録されている25,000台の電気自動車と比べるとまだ十分とは言えません。

一方、充電ステーションの分布は地域によって異なります。データによると、韓国の電気自動車充電ステーションの分布は主に首都圏と済州にあります。京畿道は574の充電ステーションと1,013の充電器の数が最も多かった。続いてソウル（524、1003）、京山路（397、615）、済州（367、595）、鄭清路（286、405）が続いた。これは、蔚山のわずか29の充電ステーションと42の充電器と比較されます。

韓国メディアのアナリストは、この状況に対する不安定で不均衡な補助金を非難している。政府は、電気自動車の予算を削減する理由として、予算不足を挙げていることがあります。一方、一部の地方自治体が提供する2300万ウォンの補助金と比較して、寧州、華川、宝城、西安平、珍島では電気自動車への補助金はない。

韓国政府も充電ステーションの不足の問題を認識し、対応するインフラストラクチャの構築に注意を払い始めました。環境省が発表したデータによると、韓国の充電装置の数は2016年の750台から2017年には1,801台に増加しました。2018年には3,941台に急増すると予想されています。しかし、充電ステーションの数は十分ではありません。全国の約12,000のガソリンスタンドの数と比較して。

この目的のために、商工省は、政府と関連機関がスーパーマーケットなどの主要な群集センターを中心に、毎年1,500の急速充電ステーションを設置することを計画していると述べた。 2020年までに、全国の急速充電ステーションの数はガソリンスタンドの数に近づくでしょう。

環境省はまた、自動車購入者向けの個人用充電器の購入に助成金を支給する予定です。なかでも、低速充電器は最大300万ウォン、モバイル充電器は最大60万ウォンの助成が可能です。

いくつかの地方自治体も対応する措置を導入しています。たとえば、大田市は、2017年に3つの公共の超高速充電ステーションを建設したことに基づいて、2018年にさらに15の超高速充電ステーションを建設する予定です。また、釜山市は、電気自動車の充電ごとに最大400万ウォンの補助金を提案しました。 「2017年電気自動車普及工事発表」のステーション。

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