BYDがリン酸鉄リチウム電池を主張するのはなぜですか？

リン酸鉄リチウム電池は、BYDの国内リチウム電池の完全に独立した研究開発であり、すでに成熟した製品に属しており、国内でも広く使用されています。海外のリチウム電池製品と比較すると、リン酸鉄リチウム電池の特性は完全ではありません。それは外国の技術独占を打ち破り、リチウム電池の研究開発の独自のルートを作るので、私たちはその精神を非常に賞賛しています。 BYDリン酸鉄リチウム電池は爆発しません。中国の新エネルギー車の開発における重要な要素と裏付けを見つけましょう。私たちの業界の現実に従って、現在の状況と三元およびリン酸鉄リチウム電池の開発の方向性を比較してください。

3元とリン酸鉄リチウム電池の長所と短所の比較：

1、3元を開発し続けると、私たちの電力リチウム電池は常に追いかけている状態になり、追い越しを達成するだけでなく、新エネルギー車のセキュリティを失うことになります。

現在、日本と韓国の両方の企業の手で、三元リチウムマンガン酸リチウムの変更とコア技術。特に三元リチウム、技術、プロセス、機器、日本と韓国の業界をリードするものは、非常に成熟した安定した段階に達しています。三元リチウム電力の開発における中国の新エネルギー自動車用パワーバッテリー指向の開発方向が、日本と韓国の企業を長い間追求するだけでなく、主要な技術、プロセス、および機器の不足のために、ボトルネック。日本と韓国の企業技術に深刻な影響を受け、規模も日本と韓国の大手企業よりはるかに小さい。今年のSamsungSDIは18650-2.2になります-AHバッテリーの販売価格は1ドル/のみに下がり、国内の同業者を壁に押しやるところです。

国内の3元のパワーバッテリーの性能と価格は、中国と韓国の巨人では比較できません。新エネルギー車のパワーバッテリーラインで3元に固執すると、私たちはまだ道を追いかけているのではないかと心配しています。殺すための国際的な巨人、より多くのコーナーが追い越しについて話しません。最終結果は従来の自動車開発のようになり、ハイエンドの自動車とコア技術は国際的な巨人から派生します。たとえ市場をあきらめても、コア技術を返さないように変更します。

リン酸鉄リチウム電池は異なります。日本と韓国の企業は基本的に関与しておらず、米国からの国際的な主要な競争相手です。米国の2つの基本特許（A123とValenceが主な代表）にはリン酸鉄リチウム電池がありますが、中国と米国の技術レベルの違い、そして中国はこの分野への世界最大の投資ですリン酸鉄リチウムと最大の生産量の国の。

ユニバーサルグループがA123を買収したとき、実際、中国企業はリン酸鉄リチウム電池の技術と技術を世界最高に習得しました。三元リチウム電気の決闘サイクル寿命と安全性におけるリン酸鉄リチウム電池は、中国の新エネルギー自動車の重要な要素と開発ニーズです。その発展状況を明確にし、この利点を治す投資を増やす限り、中国の新エネルギー車は追い越しの可能性があるでしょう。

2、3元を選択し、将来を見据えたトップレベルの設計の欠如、世界的なニッケルとコバルトの資源は神経質であり、その広大なアプリケーションは市場価格、特に中国につながります、2つの要素はまだサポートできません。

ニッケルコバルトマンガン酸リチウム、リチウムニッケルまたはコバルトアルミネートのいずれであっても、三元リチウム電気材料の処方では、コバルトとニッケルの2つの貴金属を残すことはできません。中国では両方の金属が非常に少なく、世界の埋蔵量は限られています。その中で、中国のコバルトは90％以上の使用を輸入する必要があり、ニッケルは主にステンレス鋼の生産に使用され、2つの貴金属は国際的な先物取引があり、価格は高く変動するだけではありません。

中国が三元リチウム電力を主力バッテリー開発として決定する場合、政府の計画に従って、2020年までに新エネルギーで200万台の自動車の生産能力、500万台の新エネルギー車の所有権。新エネルギーカーパワーバッテリーの平均充電量は80KWHで、新エネルギーカーバッテリーの4,000億WHバッテリーには500万個必要です。これには、交換用バッテリーとスペアバッテリーは含まれません。市場への需要がすぐにコバルト、ニッケル先物価格を押し上げ、スポット市場価格を促進すると、三元リチウム電力先物価格は上昇します。中国の新エネルギー車が政策の目標を達成しなかった大きな理由の1つは、価格が高いことです。その中で最も重要な理由は、新エネルギー車を占有することは、高出力リチウム電池価格のほぼ50％の費用がかかることです.3元ルートの結果は、新エネルギー車の価格が高く、政府の補助金も必要であり、決して市場プロモーションに来てください。

リン酸鉄リチウム電池とは逆に、貴金属を含まず、カソード材料である酸化鉄の製造の主原料である炭酸リチウムの埋蔵量は中国に豊富にあります。新エネルギー自動車市場が増幅を要求する場合、上流材料の下流スケール効果の推進力の下で、コストは急落し、リン酸鉄リチウム電池のコストはアノード材料の価格下落の30％以上を占め、リン酸鉄リチウム電池の価格は急速に下落します。

3、車両の安全設計、中国の新エネルギー車はパワーバッテリーとして三元リチウム電気を使用しており、大きな潜在的な安全上の問題があります。

テスラは、バッテリーを介した板金用を含めて3回発火しましたが、インテルのテスラ車両の安全設計は完璧で、3回の火災で死傷者は出ませんでした。温度の三元材料は200℃、発熱エネルギーは800j / g以上、三元リチウム電気は針棘実験を通過できない、内部短絡電池の場合3元、安全事故を起こしやすいことを示しています。

現在、中国の新エネルギー車の安全設計であるテスラレベルは短期的には達成できず、三元リチウム電気を新エネルギー車の動力源として使用することには大きなセキュリティリスクがあります。生命の安全は乗客の問題であり、10万を超える確率でさえ安全な隠れたトラブルも受け入れられません。高温安定性のリン酸鉄リチウム電池は、390℃以上に達することができ、高いセキュリティを保証します。電池は、過充電、高温、短絡、爆発または燃焼による衝撃によるものではなく、針棘実験を簡単に通過できます。 。中国のセキュリティ機能はまだ新エネルギー自動車産業の未成熟な段階にあり、最も適切です。

4、中国の新エネルギー自動車の使用物の消費特性と習慣から、三元リチウム電力バッテリーは中国の新エネルギー車には適していません。

テスラは、400 kmの豊富な組み立てバッテリー容量設計範囲の「おもちゃ」として知られていましたが、ほとんどの場合、実際の操作は約200 kmであり、淡い模倣であるため、サイクリング寿命が保証されます。しかし、バス、政府関係者、車両、乗用車に使用される中国の新エネルギー車のほとんどは、その使用特性は、固定回線と周波数の要件のほとんどが、毎日、DOD95％の条件下で深充填の三元リチウム電気であるということです上記の容量減衰速度、サイクル寿命は、リン酸鉄リチウム電池の半分未満です。平均8年を使用する新エネルギー車、深い充填状態に置かれた場合にリチウム電池に電力を供給し、容量の80％以上を維持し、三元リチウム電気の耐用年数は3年未満になり、リチウム鉄リン酸塩電池は基本8年間の使用要件を満たすことができます。

関連する国の補助金政策の条件の下で、新エネルギー車を購入するのは初めて対応する政府の補助金がありますが、2番目の購入バッテリーは補助金ではありませんでした。新エネルギー車の三元リチウム電池は、サイクルを使用し、2つの電池を交換する必要があり、ユーザーの経済的負担を大幅に増加させ、エンドユーザーに受け入れられません。三元リチウム電気がリン酸鉄リチウムと同じ耐用年数を得るには、それはほんのわずかな模倣であり、バッテリー容量の少なくとも50％以上を増やす必要があります。そのため、エネルギー密度が高いという利点が失われ、体積はリン酸鉄リチウム電池の性能よりも大きくなり、電池の重量は重くなり、価格はリン酸鉄リチウム電池よりもはるかに高くなります。

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