中国の1000億フォーム燃料電池？

国内の新エネルギー車業界にとって、2018年は水素燃料電池車の爆発の年になる運命にあります。政策と資本の2つの刺激により、この大多数の人々の技術は混乱し、すぐに風の代名詞になりました。

新エネルギー自動車産業チェーンに関連するほとんどすべてのメーカーがこの嵐に巻き込まれようとしています。さらに、過去2年間で、新エネルギー車に対する州の補助金政策は数回調整されました。プラグインハイブリッド車や純電気自動車への補助金は大幅に削減されたが、水素燃料電池への補助金は縮小せず、同社の収益性は再び投資の急増の流れを助けた。

過去5年間で、人々は習慣的に忘れることを学びました。各業界バブルの崩壊は、常に新しい風口ビジョンに置き換えることができ、それは継続しています。ビッグマックを見逃すことを恐れている投資機関と業界のホットスポットをフォローしている投資機関は結びついており、現在の産業の変化にリアルマネーとシルバーで懸命に賭けていますが、将来を気にすることはめったにありません。

トヨタは10年前から刀を磨いており、水素燃料電池車は大量生産が可能です。中国の自動車会社の強みは何ですか？

倒れたドミノ

昨年は「水素燃料電池車の初年度」として知られています。

公開データによると、2017年末までに中国で商用化された水素燃料電池車の台数は1,000台を超え、200台以上の水素燃料電池車が実証作業に使用されたため、実際に商用利用されたのは約800台に過ぎません。 。

2013年から2017年末までのサードパーティ当局の別の統計グループを比較すると、世界中で合計6,475台の水素燃料電池乗用車が販売され、そのうちトヨタが売上の75％以上を占めました。現在、水素燃料電池車を工業化できる自動車会社は世界で3社しかない。トヨタに加えて、他の2つは韓国のヒュンダイと日本のホンダです。

トヨタは水素燃料電池車にきれいな状態を持っていますが、それは中国企業の野心にまったく影響を与えていません。

インターネットからの公開データによると、清華大学の原子力エネルギー・新エネルギー技術研究所の教授、国際水素エネルギー協会の副会長、中国初の国家973水素エネルギープロジェクトであるMaozongqiangのチーフサイエンティスト、国内の水素燃料2017年だけで（2020年までに生産に入る）セル投資プロジェクトは1000億元以上に達した。生産能力は17万基の水素燃料電池エンジン。

水素燃料電池自動車は、5月の初演以来、家庭で熱くなっており、沸点から一歩離れています。

最近、広東省は「新エネルギー車産業の革新と発展を加速するための意見」文書を発行し、水素燃料電池車の工業化を積極的に推進し、その仕事を州政府のさまざまな部門に分割し、産業の建設を要求した基地と商業運転のデモンストレーションエリア。

これに先立ち、上海、蘇州、佛山、武漢などの地方自治体が関連文書を発行したことは注目に値します。また、「上海証券デイリー」のレポートによると、大同、青島、洋洲なども水素燃料電池の開発を支援する計画です。

2008年の北京オリンピックの開会式のように、すべての政策の動きは、大衆体操と同じくらいきちんとしていて、勢いが燃えています。

中国の産業政策の羽根は資本のバトンです。

あらゆるレベルの政府の継続性に触発されて、多くの企業が扇動し始めました。燃料電池、上流の水素製造、貯蔵、材料に関連するほぼすべての企業が、福田汽車、古井手、華昌化学、東寺技術などから発表されており、水素燃料電池への投資を増やす予定です。

資本は本質的に儲かっています。資本の性質は間違いなく解き放たれるでしょう、特に商用燃料電池車に対する政府の補助金が車あたり50万元にもなるとき。

しかし、常に産業への情熱を押し上げて、日本を追いかけるという国民の夢を実現できるでしょうか。

独占の壁

1834年に亡くなったアメリカのイレネーデュポンは、彼が設立したデュポンの会社が200年以上にわたって世界にこれほど複雑な影響を与えるとは考えもしませんでした。

燃料電池の電気リアクターのコンポーネントを知っている人は、燃料電池のコア技術に精通していません。いわゆるプロトン交換膜は当たり障りのないように聞こえるかもしれませんが、黄色の成分材料は兆クラスの燃料電池市場の中心です。

深刻な現実は、これまでのところ、デュポン以外に水素燃料電池のプロトン交換膜材料の供給を商業化できる企業は世界中にないということです。日本は材料分野の第一人者であるが、不特定の理由で生産も可能な会社を国内に持っているが、会社はどの国にも製品を販売することを拒否している。

幸いなことに、このコアキーマテリアルでは、中国のDongyueという会社で5年間の技術的進歩を遂げた後、過フッ素化プロトン交換膜の生産がようやく大量生産に達しました。これはまた、国際競争に参加している中国の燃料電池の唯一の重要な材料です。

2013年11月27日、Dongyueは科学技術省の支援を受けて、専用PFCおよび膜電極樹脂の開発用の燃料電池車の商用利用についてベンツおよびフォードと共同研究開発契約を締結しました。

2017年、東越グループは、燃料電池膜と塩化物イオン膜の合弁会社の建設に参加するために4000万元を投資すると発表した。しかし、5年間の技術蓄積に頼って、200年以上の歴史を持つデュポンの技術独占を完全に打ち破ることは容易ではありません。世界の高分子材料産業で火薬メーカーとしてスタートした会社は、依然としてすべての競合他社に対して爆発的な致死性を持っています。

外国の独占の核となる材料に加えて、水素燃料電池の触媒は国内企業を制限する現実でもあります。

水素燃料電池の触媒は白金です。現在、世界のプラチナ生産量は年間約200トンですが、60％が宝飾品加工、約20％が工業用触媒として使用されています。しかし、その高価格は明らかに工業化の要件を満たすのが難しいです。

水素燃料電池業界のストームプラクティショナーや興奮した業界の専門家に対する国内業界の積極的な呼びかけに直面しました。清華大学の自動車工学の教授であり、中国自動車工学アカデミーの電気自動車部門のディレクターであるChenquanshiは、業界ブームに冷水を静かに注ぎました。

「国内の燃料電池の研究は非常に熱いですが、私の知る限り、多くの自動車会社がカナダから燃料電池を購入しています。彼らは日本から燃料電池を購入したいのですが、購入できません。現在、カナダでは2社しかありません。燃料電池を作ることができます。燃料電池技術で世界をリードする国の1つとして認識されており、工業化を達成していません。2つの重要な技術が解決されていません。どのように工業化するか？政府と自動車会社は、次のような研究機関と協力する必要があります。大学は、何台の車を作るのではなく、膜、触媒、極板などの基本的な問題を解決する」と述べた。

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