工業情報技術部は研究を強化し、バッテリーリサイクルプログラムを導入しました

工業情報技術部の関係者は中国証券ジャーナルに、工業情報技術省はパワーバッテリーリサイクルプログラムの研究開発を強化しており、関連する方針は2018年に発表される予定であると語った。エージェンシーは、廃電力バッテリーのリサイクル市場が2018年に50億元の規模で爆発し始めると予想しています。現在、自動車メーカーとパワーバッテリーメーカーはすべてリサイクル業界でレイアウトを把握しています。

パワーバッテリー廃棄の潮流が来ています

近年、新エネルギー車市場は爆発的に拡大しています。中国自動車メーカー協会の統計によると、2017年の新エネルギー車の国内生産台数は794,000台、販売台数は777,000台で、3年連続で世界第1位となった。公安部の統計によると、2017年末現在、国内の新エネルギー車の台数は153万台に達し、総車両台数の0.7％を占めています。国の「第13次5カ年計画」新エネルギー車計画によると、新エネルギー車の年間生産および販売台数は2020年までに500万台に達する。

新エネルギー車のコアコンポーネントの1つとして、パワーバッテリーが増加しています。中国化学物理電力産業協会のデータによると、国内の新エネルギー車搭載パワーバッテリーは2017年に37.06GWhに達し、21.5％増加しました。

「パワーバッテリーの寿命は一般的に5〜8年です。初期段階で市場に投入された新エネルギーバッテリーは基本的に排除の臨界点にあります。これはパワーバッテリーが大規模な廃棄に入るということを意味します今年と来年からの波。」中国リサイクル資源リサイクル協会は、自動車部門の事務局長である張英を廃棄したと、中国証券ジャーナルに語った。

中国自動車技術研究センターの予測によると、2018年から2020年までの自動車廃棄の年数、パワーバッテリーの寿命などの要因と合わせて、国内の廃棄されたパワーバッテリーの総数は12万〜20万トンに達します。 2025年までに、パワーバッテリーの年次報告書は廃棄されるか、35万トンの規模に達するでしょう。

業界は、2018年に廃電力バッテリーのリサイクル市場が50億元に達すると予想しています。 2020年から2023年にかけて、廃電力バッテリーのリサイクル市場の規模はさらに136億元、つまり311億元に増加します。

2016年以降、使用済みパワーバッテリーのリサイクルに関する一連のポリシー仕様が発行されています。 2016年1月、国家発展改革委員会、産業情報技術省、環境保護省、商務省、品質監督検査検疫総局が共同で「リサイクルと検疫の技術方針」を発表しました。電力車への電気自動車の利用」、生産者責任システムの拡張が必要です。生産企業がリサイクル責任の主体であることは明らかであり、パワーバッテリーのリサイクルと利用を追跡および記録するための新エネルギー車両パワーバッテリートレーサビリティ情報管理システムを確立する必要があります。

2017年5月、国家標準化局は「解体仕様」の公表を承認し、2017年12月1日に実施することを決定しました。パワーバッテリー業界の関係者は、「解体仕様」が業界仕様を一定に改善したと信じています。範囲、および廃電力バッテリーのリサイクルの安全性、操作手順、保管および管理に関する厳格な要件があります。ただし、現在使用されているバッテリーのリサイクルを制限する最大の要因、つまりバッテリーモデルのサイズとサイズはまだカバーされていません。

2017年11月には、新エネルギー車用パワーバッテリーのリサイクル・利用管理に関する暫定措置（以下「暫定措置」といいます。）が公表されました。産業情報技術省の省エネ・総合利用局長のユンフ・ガオ氏は、産業情報技術省は新エネルギー車のパワーバッテリー管理のための暫定措置の実施を加速すると述べた。リサイクル、標準システムの構築の促進、国家監視とパワーバッテリーのリサイクルおよび新エネルギー車の追跡可能性のための包括的な管理プラットフォームの構築、テクノロジーの積極的な調査強力な経済性と友好的なリソースを備えた多様なリサイクルモデル。

中国自動車技術研究センターの自動車産業政策研究室の副所長であるYukeLiは、中国証券ジャーナルに、暫定措置は2018年に導入される予定であると語った。「焦点は使用済み電力の秩序ある返還を確保することにあります。正式なリサイクル会社へのバッテリー。」

カスケードを使用するのはより難しい

一般に、新エネルギー車のパワーバッテリー容量が約80％に減少すると、パワーバッテリーはなくなります。現時点では、パワーバッテリーはカスケード利用モードを介してエネルギー貯蔵装置に適用することができ、商業用住宅用エネルギー貯蔵ステーション、電気自動車充電エネルギー貯蔵ステーション、および電気通信基地ステーションに投入されます。カスケードの使用に加えて、使用済みのパワーバッテリーは、解体、粉砕、製錬、リサイクル、およびリサイクルすることができます。 「カスケード利用はリサイクルのリンクと見なすことができ、リサイクルが最終的なリンクです。」李ユケは言った。

現在、多くの電池会社がリサイクルと利用のパターンを模索し始めています。廃棄物のリサイクル-リサイクル-リサイクルはパワーバッテリーの最良のリサイクルルートですが、バッテリーの製造と設計の初期段階では、使用済みバッテリーの不安定な性能、複雑さ、作業条件と相まって、リサイクルルートを十分に考慮していません。逆に、上記のリサイクルルートにはまだいくつかの困難があります。

Camel Group Battery Research Institute Co.、Ltd。のゼネラルマネージャーであるShizhong Xiaは、China Securities Journalに、現在の国内のバッテリーリサイクル技術は主にリサイクルに基づいており、幅広い商業的展望があると語った。電池の種類から見ると、パワー電池は主にリン酸鉄リチウム電池と三元電池で構成されています。リン酸鉄リチウム中の貴金属の含有量は少なく、三元材料中のニッケル、コバルト、マンガンなどの主要金属の含有量はそれぞれ12％、3％、5％であり、総金属含有量はリサイクル価値の高い47％。廃三元電池のリサイクルと利用の商業的利益モデルは基本的に成熟しています。

ゴメビューティーセクレタリーのMingzhiOuyang氏は、中国でのカスケード技術の使用はまだ成熟しておらず、高い製造コスト、パックの分解の難しさ、使用済みバッテリーの迅速な検出、責任の曖昧さなどの制限があると述べました。

中南大学のJianLi教授は、カスケード利用により、モジュラー設計によってコストを大幅に削減できると考えています。同時に、カスケードのコストを適切に管理すれば、低速電気自動車の分野で使用できる鉛蓄電池の価格に近くなります。 「現在、低速電気自動車の90％以上が鉛蓄電池を使用しており、鉛蓄電池の価格が認識されていることを示しています。カスケード使用後のリチウムイオン電池の価格が鉛と同じであれば-酸性バッテリー、およびパフォーマンスがより有利な場合は、鉛蓄電池を交換してください。動作可能です。」

マルチパワードライブの下で、2017年以来、多くの新エネルギー自動車産業チェーン企業がバッテリーリサイクルの分野を展開し始めています。現在の状況から判断すると、リチウム電池材料システム、パワーバッテリーシステム、およびサードパーティ組織のプロトタイプが基本的に形成されています。 GEMを例にとると、同社は都市中心のパワーバッテリーリサイクルおよび解体システムを構築し、天津、ウーハン、ヘナン、ウーシー、深センに廃パワーバッテリーリサイクルセンターを設立しました。同時に、自動車メーカー、パワーバッテリーメーカー、リサイクル会社、廃車リサイクル会社とのリサイクルネットワークを構築し、使用済みパワーバッテリーのリサイクルネットワークを構築します。

さらに、ラクダ株、BYD、Ningde時代、Huayou Cobalt、Guoxuan Hi-Tech、AVIC Lithium、その他のリチウム電池会社および電池メーカーは、パワー電池リサイクルの分野でレイアウトを開始しました。

キャメルは2017年6月、安徽太和長江金属材料有限責任会社の嘉レイ会長と5000万元を共同で投資し、使用済み電池のリサイクルと加工を専門とする合弁会社を設立すると発表した。同時に、同社は年間500トンのパワーバッテリーリサイクルパイロットデモンストレーションラインを建設しました。使用済みパワーバッテリーの廃棄サイクルに応じて、中国北部、中国中部、中国東部、中国南部などの電気自動車産業の密集地域に廃パワーバッテリーのリサイクルラインを配置することが計画されています。

業界アナリストによると、バッテリーメーカーの観点から、廃電力バッテリーラダーを展開するために自作またはサードパーティの代理店を使用することは、上流の材料への圧力と下流の自動車メーカーへの圧力を軽減するのに役立ちます。リチウム電池材料会社の観点から、パワーバッテリーのリサイクルは、原材料の供給チャネルを拡大し、原材料の供給を保証し、調達コストを削減し、収益性を改善し、産業チェーンをさらに改善し、材料の閉ループを作成することができますシステム。

機会と課題が共存する

パワーバッテリーリサイクル業界は、複数の機会と課題に直面しています。使用済みバッテリーのリサイクル価値は、バッテリーから金属資源を抽出することです。一次金属の価格が高水準である場合、企業はリサイクルを通じてバッテリー廃棄物をリサイクルする意欲が高まります。

新エネルギー自動車産業チェーンの急速な発展に牽引されて、上流の原材料の価格は近年上昇し続けています。炭酸リチウムを例にとると、2015年10月以前は5万元/トン以下に抑えられていたが、その後急速に上昇し、12万元/トン以上、17万元/トン以上の高水準を維持していた。乗用車や物流車両の分野での三元材料電池の大規模な応用により、コバルトの需要が大幅に増加しています。コバルトの価格は急速に上昇しています。 2016年の18万元/トンから50万元/トンへと急増し、3倍近くの増加となった。 。

政策の観点から、環境保護省は、パワーバッテリーのリサイクルおよび解体企業は特別な資格を必要とせず、現在すべての企業に開放されていると明確に述べました。 「資格は問題ではなく、補助金の期待があります。この文脈では、多くの資本がこの分野に関与しています。」 ShizhongXiaは言った。

現在の状況から、使用済みのパワーバッテリーカスケードの使用は困難です。 「これは、使用済みパワーバッテリーの規模が不十分であるだけでなく、非破壊分解、残存寿命の検出、システム統合などの技術的な問題であり、カスケード利用の利益モデルに影響を与えます。」 Yuke Li氏は、パワーバッテリーカスケード利用の研究をスピードアップし、カスケードの商用利用を徐々に実現することが、産業開発の次の焦点になると述べました。

Shizhong Xiaは、パワーバッテリーリサイクルの開発を制限する最も重要な要因は高コストであると考えています。パワーバッテリーパックは危険物の第9のカテゴリーに属し、輸送プロセスは危険物の輸送に関する関連規定に準拠する必要があります。現在の状況から、バッテリーのリサイクル費用は実際には総費用の50％から60％しか占めておらず、40％-50％の費用は輸送と労働に費やされています。また、保管と循環のリンクが十分にスムーズではなく、リサイクルシステムを改善する必要があります。家庭用電池の開発経路から、リン酸鉄リチウム電池が早くから使用されており、技術は比較的成熟しており、商用車に広く使用されています。ただし、バッテリーの消費は比較的速いため、スクラップ時間は3値バッテリーよりも長くなります。現在、リン酸鉄リチウムとマンガン酸リチウムの回収には、産業の発展を促進するための補助金などの政策が急務となっています。

指名されたくない人の中には、パワーバッテリーのリサイクルとリサイクルのインセンティブの実施規則を策定する必要があると指摘する人もいます。バッテリーリサイクル企業とバッテリーリサイクル企業は、バッテリーの数と容量に応じて補助金と税制上の優遇措置を提供し、リサイクルおよびリサイクル業界の経済を改善する必要があります。

Yuke Liは、現在のバッテリーおよび自動車会社は、主に自社のバッテリーの処理、技術とモードの多様性の欠如のためにパワーバッテリーをリサイクルしていると考えており、共生的でウィンウィンのリサイクルシステムの構築に細心の注意を払う必要があります。将来的には、資本集約的で技術集約的な廃電力バッテリーリサイクル産業クラスターが開発トレンドになり、後方技術を持つ中小企業は排除されます。 （中国証券ジャーナル）

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