燃料電池VSリチウム電池、どちらが良いですか？

燃料電池とリチウム電池の2つの技術は、将来的には長く共存する可能性があり、完全な代替関係はないと人々は信じています。燃料電池とリチウム電池の技術には補完的な技術的欠陥があるため、ユーザーのニーズと経験は互いに補完し合っています。一方、燃料電池とリチウム電池を併用することで、燃料電池の寿命を延ばすことができます。情報筋によると、現在市場に出回っている燃料電池車は、基本的に燃料電池とリチウム電池、すなわち小型リチウム電池/ニッケル水素電池を搭載した水素燃料電池を搭載しています。リチウム/ニッケル水素電池の存在は、燃料電池の動作電力を長期間安定したレベルにすることができ、燃料電池の耐用年数を延ばすのに役立ちます。

ガスを追加するのに3-5分しかかかりません。燃費は燃料トラックに匹敵し、低温時の走行距離には影響しません。燃料電池車には、リチウム電池車では達成できない多くの性能上の利点があります。人々は燃料や電気自動車よりも良い選択を見ているようです。さらに重要なことに、州の政策も燃料電池を支持し始めています。 2018年には、新エネルギー補助金政策の公式版が正式に実施されました。電気自動車に対する国の補助金が徐々に削減されている状況では、燃料電池バスや物流車両に対する補助金は削減されていません。いくつかの地方都市も6月に燃料電池への地方補助金を確認しており、市は燃料電池への地方補助金の導入と実施を強化することが期待されています。

燃料電池自動車の時代は、政策の継続的な前向きな刺激の下でどのくらいの期間続くのでしょうか？資本変更の上級アナリストであるZhengjieying氏は、燃料電池とリチウム電池の2つの技術は将来的に長く共存する可能性があり、完全な代替関係はないと考えています。燃料電池とリチウム電池の技術には補完的な技術的欠陥があるため、ユーザーのニーズと経験は互いに補完し合っています。一方、燃料電池とリチウム電池を併用することで、燃料電池の寿命を延ばすことができます。 Zhengjieying氏は、現在市場に出回っている燃料電池車は、基本的に燃料電池とリチウム電池、つまり小型リチウム電池/ニッケル水素電池を搭載した水素燃料電池を搭載していると説明した。リチウム/ニッケル水素電池の存在は、燃料電池の動作電力を長期間安定したレベルにすることができ、燃料電池の耐用年数を延ばすのに役立ちます。

現在、中国には燃料電池自動車産業チェーンにレイアウトを行っている上場企業が30社あります。その中で、ペトロチャイナとシノペックは、水素ステーション建設のレイアウトは、燃料電池車の開発に対する最大の障害を解決することであるとすでに述べています。ガソリンスタンドの数が不足しています。水素燃料補給所の建設において、「2バレルの石油」の主な利点は、資源と販売ターミナルにあります。ペトロチャイナ2万台とシノペック給油所3万台の数を踏まえると、将来的には中国の水素燃料補給所の建設が増えると予想される。スピードアップ。

燃料電池の市場規模は1,000億に達すると予想されています

燃料電池は、水素や酸素などの再生可能エネルギーの化学エネルギーを電気エネルギーに変換する装置です。なかでも、リアクトルは燃料電池の動力源であり、リアクトルの性能の違いが燃料電池の出力を直接左右します。

新エネルギー電池の場合、リチウム電池は電気エネルギーを入出力しますが、実際には入力電気エネルギーが最初に蓄えられ、使用されると出力装置から出力されます。

したがって、燃料電池は発電機であり、リチウム電池はエネルギー貯蔵装置です。

世界のさまざまな地域から出荷されたメガワット数から判断すると、北米とアジアの燃料電池市場は現在競争の激しい状況にあります。 17年間で、北米のメガワットの出荷量はアジアよりもさらに高くなっています（北米：325.5 MW対アジア：303 MW）。

北米の燃料電池の出荷台数はアジアに比べてはるかに少ないですが、北米の燃料電池は主に大規模発電に使用されているため、モノマーの出力は高くなっています。

同時に、世界のすべての地域からの出荷に関して、アジアは17年間で世界の燃料電池出荷の約78％を占め、57,000台に達しました。

アジアの出荷は主に日本と韓国によって推進されています。日本のトヨタは、2020年の燃料電池車の出荷目標である3万台を維持しています。ホンダやヒュンダイも小規模な燃料電池モデルの販売を開始しているが、2020年までに量産化は難しいかもしれない。

一般的に使用される燃料電池は、電解質に応じて、プロトン交換膜燃料電池（PEMFC）、固体酸化物形燃料電池（SOFC）、溶融炭酸塩型燃料電池（MCFC）、リン酸塩型燃料電池（PAFC）、アルカリ型燃料電池に分類できます。 （AFC）。

プロトン交換膜燃料電池（PEMFC）には、バッテリーの動作温度が低く、始動速度が速いなど、さまざまなパフォーマンス上の利点があります。同時に、輸送や移動の分野で広く使用されているため、プロトン交換膜燃料電池の世界的な出荷と出荷されたギガワット数が支配的な位置を占めています。

出荷の観点から、PEMFCは主に自動車分野で使用されているため、いくつかの主要な燃料電池モデルを短期的に下流にリリースすることは困難です。したがって、17年間のPEMFCの出荷は基本的に16年間と同じです。

出荷されたメガワット数から判断すると、PEMFCの単一発電は2012年以降、12年間の1.7 KW /セットから17年間の10.7KW /セットに大幅に増加しています。

さまざまな燃料電池インジケーターとアプリケーション分野の概要

では、中国には何台の燃料電池車がありますか？

データによると、2017年には10社の自動車会社から合計22台の燃料電池商用車が新たにリリースされた今年の推奨カタログに登録され、モデルの最大数は都市型乗用車でした。

2017年の中国の商用燃料電池車の生産台数は1,226台で、そのうち最大の生産モデルは物流車であり、物流車の最大の生産会社は東風社でした。普通乗用車の最大の生産会社はSAICチェイスであり、バスバスの最大の生産会社は佛山でした。

関係者は、過去3年間でリチウム電池車の最大の購入者である政府とバス会社が、現在、燃料電池バスの宣伝にすぐに再びお金を払う可能性は低いと考えています。したがって、将来的には、燃料電池車の分野は依然としてロジスティクス車の生産に基づいています。支配的になる。

同時に、燃料電池車の生産と単発電力の増加に伴い、市場規模は1,000億に達すると予想されています。

前提条件は以下のとおりです。2017年11月に発行された「省エネと新エネルギー車技術のロードマップ」によると、2020/2025/2030の我が国の燃料電池車開発目標はそれぞれ5,000台/ 50,000台/ 1,000,000台です。

訪問によると、我が国の燃焼・電力系統のモノマー出力は、基本的に現在30KWの水準にとどまっています。各燃焼および電力システム会社は60KWシステムの開発に焦点を合わせており、次の2〜3年の上場と普及に取り組んでいます。 Chuangfeng Capitalは、2025年に、中国の燃料システムの出力が、トヨタMiraiが搭載する燃料システムの現在のレベルに達し、100KWに達すると予想しています。 2030年には、技術はまだわずかに増加し、120KWに達します。

我が国の燃料・電力システムの現在のコストは115万〜1500万元/ KWにとどまり、Chuangfeng Capitalは、燃料と電力システムの単価が2020/2025/2030年に0.9 / 0.5 / 2030万元に低下すると予想しています。

燃料電池とリチウム電池：未来は長い間共存する可能性があり、完全な代替関係はありません

それでは、上昇する準備ができている数千億ドルの市場規模の燃料電池市場をすでに抑制している主なインセンティブは何ですか？

現在、燃料電池産業の発展の推進要因には、主に次のものが含まれます。政策支援、州の補助金は下り坂にならず、地方の補助金はフォローアップします。走行距離は基本的に燃料トラックの走行距離に匹敵します。短い充電時間（3-5分）;低温は走行距離に影響しません。

上記のポリシーの他の技術的要件には、乗用車用燃料電池システムの定格電力が10KW以上、商用車用燃料電池システムの定格電力が30KW以上であることが含まれます。燃料電池車の純粋な電気範囲は300キロメートル以上です。

州の補助金政策は明確ですが、地方の補助金基準も守られています。多くの地方都市は、6月に燃料電池に対する地方の補助金政策を確認しました。 Chuangfeng Capitalは、18年間の補助金ニューディールの正式な実施により、市は燃料電池の地方補助金政策の導入と実施も強化すると考えています。

国策の後、燃料電池車の利点に戻ります。

1つ目は走行距離です。世界の現在の主流のFCVパラメータによると、現在のFCV範囲は基本的に300km〜700kmで安定しています。燃料電池の技術代表であるトヨタミライは、600kmから650kmの航続距離を持ち、基本的にはタンクローリーに匹敵します。リン酸鉄リチウム電池に搭載される純粋な電気自動車の範囲は、基本的に100kmから300kmの間で安定しています。テスラモデルSの最大航続距離は480kmです。

リチウム電池のエネルギー密度の改善は技術的なボトルネックに直面しており、アップグレードスペースの範囲は非常に限られています。

充電時間をもう一度確認してください。三元電池技術の例としてTeslaModelsを取り上げると、それを満たすのに75分かかります。この充電方法はバッテリーへの損傷が大きく、バッテリーの寿命が短くなり、最大192Aの電流が必要になる場合があります（最初の40分間は192A 80％で満たされ、次の35分間は低電流保持バッテリーを使用する必要があります） 。電気自動車が大規模に普及し、充電速度を考慮に入れると、電力網はより大きな圧力に耐えることになります。

対照的に、燃料電池の膨張時間は基本的に燃料トラックの給油時間と同じであり、充電するのに長時間待つというユーザーエクスペリエンスを排除します。

ただし、燃料電池は短いプレートも使用します。これは自宅で「再充電」することはできず、ガスの水素化ステーションにしか行くことができません。

そして最後に、低温。リチウム電池のレンジ性能は、低温・高温の影響を大きく受けます。リチウム電池の平均走行距離は23°Cで169kmですが、マイナス6°Cまで下がると平均走行距離は60％減の68km、35°Cまで上がると平均走行距離は33％減ります。 。 113kmまで。

燃料電池は基本的に低温環境でのバッテリーの性能を保証するため、耐久性の範囲は基本的に境界外の温度の影響を受けません。

そして最後に、低温。リチウム電池のレンジ性能は、低温・高温の影響を大きく受けます。リチウム電池の平均走行距離は23°Cで169kmですが、マイナス6°Cまで下がると平均走行距離は60％減の68km、35°Cまで上がると平均走行距離は33％減ります。 。 113kmまで。

燃料電池は基本的に低温環境でのバッテリーの性能を保証するため、耐久性の範囲は基本的に境界外の温度の影響を受けません。

現在、中国での燃料電池開発の主な障害は次のとおりです。

まず、日本ブランドが発売した燃料電池モデルは、主に次の理由により、走行距離の点で他のナショナルブランドよりも明らかな利点があります。

1）燃料電池電気リアクターの高出力。 2）より高品質の水素貯蔵; 3）車の軽量化。

中国の燃料電池のルートは遅れて始まり、技術の蓄積と産業チェーンの舗装において、日本、韓国、ヨーロッパに勝る利点はありません。訪問によると、中国の燃料電池原子炉の出力は低く、現在30〜60kWです。

第二に、燃料電池車の商品化を阻む重要な要因の一つとなっている家庭用燃料電池の実生活コストの高さを共有することは難しい。

米国エネルギー庁が発表したデータによると、燃料電池システムは、2020年までに5000時間の平均余命目標に達すると予想されています。トヨタは空気の純度が高く、燃料電池のリアクトル寿命10,000時間のテストに成功しています。

中国に戻ると、自動車の燃料電池システムの寿命はわずか1000〜2500時間です。同時に、私たちの燃料電池システムのコストは約1〜150万元/ kwです。 30 kwの車両の場合、燃料電池システムのコストは30〜45万元と高く、車両の総コストは100万近くになります。

車は道路上にあり、空気を抜くのは避けられない問題です。中国の水素化ステーションの数は不十分であり、短期的には急速に数を増やすことは困難であり、これも産業の発展に大きな障害を引き起こしました。

2018年5月までに、中国で稼働している水素化ステーションの数は12に達し、2017年末から4つ増加しました。さらに19の水素ステーションが現在計画中ですが、水素ステーションの現在の密度はまだ十分ではありません。燃料電池車の商品化。建設・運営費が高く、国内のコア設備が不足しているため、短期的に水素化ステーションの数を増やすことは困難です。

中国の水素ステーションの密度が低いため、商用車が燃料電池の主要なプロモーションルートになっていますが、政府やバス会社が短期的に燃料電池バスの料金を再度支払うことは困難です。

最後に、産業チェーンのサポートがなく、主要な機器/コンポーネントのローカリゼーション率が低いため、燃料電池システムと水素ステーションのコストが高くなります。一般的に、原子炉のコストは電気システムのコストの約60％を占めます。燃料電池システムの多くのコンポーネント（空気圧縮機など）は国内で製造できないため、バラードは中国で販売されている燃料電池システムの生産を完了するために輸入する必要があります。圧縮発電用原子炉の高い輸入コストは、コストの30％しか占めていません。現在、私たちのシステムのコストは1〜15,000 / kWと高くなっています。

要約すると、燃料電池とリチウム電池の2つの技術は、将来的に長期間共存する可能性があり、完全な代替関係はありません。燃料電池とリチウム電池の技術には補完的な技術的欠陥があるため、ユーザーのニーズと経験は互いに補完し合っています。一方、燃料電池とリチウム電池を併用することで、燃料電池の寿命を延ばすことができます。 Zhengjieying氏は、現在市場に出回っている燃料電池車は、基本的に燃料電池とリチウム電池、つまり小型リチウム電池/ニッケル水素電池を搭載した水素燃料電池を搭載していると説明した。リチウム/ニッケル水素電池の存在は、燃料電池の動作電力を長期間安定したレベルにすることができ、燃料電池の耐用年数を延ばすのに役立ちます。

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