電気自動車の電源は、リチウムイオン電池と燃料電池のどちらが適していますか？

近年、国内産業では新エネルギー車が開発されています。 2009年1月、科学技術省、財務省、開発・改革委員会、同省は共同で「新エネルギー自動車産業のマークである「1万の省エネと新エネルギー車のアプリケーションデモンストレーションプロジェクト」を立ち上げました。国家戦略のために正式に立ち上がる。 2012年、州議会は「省エネおよび新エネルギー車産業開発計画（2012-2020）」を発表しました。燃費の良い車、新エネルギー車の計画が定義され、それによって実装パスと目標も決定されます。計画では、中国での新エネルギー車の開発は、リチウムイオン電池の純粋な電気自動車（LIB-EV）に焦点を当てることが明らかになりました。

近年、我が国のリチウムイオン電池電気自動車が新エネルギー車の主流になり、我が国の純電池は三元電池を搭載した乗用車であり、商用車は主にリン酸鉄リチウム電池の基本パターンを採用している。日本の世界的な電気自動車の研究開発と工業化のリーダーとして、電気自動車の技術ルートは我が国と一致していません。 2014年12月、世界最大の自動車会社であるトヨタ（トヨタ）が世界初のミライ型燃料電池電気自動車を正式に発売しました。価格は日本で72億3600万円（383000元相当、補助金は275000元で販売）です。 、ホンダ（ホンダ）は2015年後半に新世代の燃料電池車FCVClarityも発売した。実際、2014年5月には早くも日本の経済省が水素燃料電池自動車の人気促進戦略を発表し、国内の水素燃料電池自動車の業界標準となった。

その後、日本政府は水素社会政策提言の実施において「提案、ターゲットの水素燃料電池車の人気と政策支援を具体的に提唱した。さらに、日産（日産）、韓国の現代モーター（現代）、アメリカ一般モーター（GM）、ドイツのBMW（BMW）、メルセデスベンツ（ディーマー-ベンツ）フォルクスワーゲン（VW）はすべて、過去2年間で、燃料電池電気自動車のプロトタイプの独自の計画と工業化を発表しました。

中国と日本（実際には韓国と欧米の主流の自動車会社も含む）が純粋な電気自動車で異なる技術ルートの開発の方向を選択していることがわかります。国内の電気自動車での燃料電池自動車生産のニュースは、2つの分野（トヨタとホンダ）で白熱した議論を引き起こし、2種類の見解を形成しました。一種の見解は、日本車が純粋な電気自動車燃料電池ラインを歩いているというものです。エラー（ラインのエラー理論）、例は現在の国際的なホットなアメリカのテスラ全電気自動車です。別の見方は、燃料電池車の開発は彼らの武器産業サービス、開発の方向性、そして中国の電気自動車を誤解させることであるということです（陰謀論）。

これらの異なる見解は、トヨタとホンダの燃料電池車の商業生産の現実の小さなバッチの顔であり、異なる技術ルートの純粋な電気自動車の開発で中国と日本が選ばれる理由について真剣に考える最初の必要性を提示しますか？それとも、リチウムイオン電池と燃料電池は、どのような種類の電力システムがより適切な全電気自動車ですか？リチウムイオン電池（Li-イオン電池、LIB）またはプロトン交換膜燃料電池（プロトン交換膜燃料電池、PEMFC）のいずれであっても、学際的な統合を含む非常に専門的な高度なハイテク分野です。

これまでの2種類の電源システムの分析では、これら2種類の化学電源の応用分野を理解するために、まずLIBとPEMFCの本質的な特性を知る必要があります。基本的に、二次電池は、可逆的な電気エネルギー貯蔵と電気化学反応の放出を介したエネルギー貯蔵装置です。電気エネルギーを蓄える基本的な能力の二次電池を測定するのは、エネルギー密度（Wh / KgおよびWh / L）です。

燃料電池は一種の電気エネルギー生成装置であり、触媒反応によって放出され、燃料中の化学エネルギーを電気エネルギーに変換します。燃料電池は「セル」（並進）とも呼ばれますが、基本的な動作モードと内燃機関は似ていますが、従来の二次電池とは性質が異なります。燃料電池の発電能力の基本的な指標は、電力密度（W / KgおよびW / L）です。

これらの2つの作業は、異なる電気化学電源システムの性質に基づいており、アプリケーション層での異なる位置を直接決定します。

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