新エネルギー車の技術予備力はどれが強いですか？

新エネルギー車技術予備軍は誰が強いのか？この質問では、トヨタ、GM、日産の数人の選手の名前がすぐに頭に浮かびました。

トヨタ：尊敬に値する選手

トヨタ、私はあなたに言った、完全な戦闘。 1990年代に新エネルギー技術の探求を始めたデポの1つは、ほぼ自分の努力でハイブリッド車の世界的な人気を促進しました。 2017年1月、トヨタのハイブリッド車は全世界で1,000万台以上を販売しました。

ハイブリッド技術を深く理解しているトヨタは、純粋な電気自動車と水素燃料自動車にほぼ簡単に切り込むことができるため、バッテリー技術の予備力に関しては、トヨタは確かに最高の1つです。

テスラは、太陽電池の将来に賭ける可能性があります。現在のモデル3は、より高エネルギーのニッケルコバルトリチウム電池を使用しています。正解ですが、テスラの設立以来の全力は現在であり、エネルギーは残っていないと推定されています。リザーブ、基本的に私が見ているのは私が得たものであり、少しでも未来を覆していると感じているので、テクノロジーリザーブについて話すのは適切ではありません。

トヨタは、一撃なしでは大したことはできないような会社です。トヨタの新エネルギー技術ルートリザーブ。日本の国家戦略における技術保護区の代表と考えることができるので、弱くはありません。結局のところ、あなたは見逃すことはできません。

ゼネラルモーターズ：米国のトヨタ

トヨタが完全に準備されたプレーヤーであるならば、GMは合衆国のトヨタです。

米国特許商標庁からの最新のデータによると、GMは2010年から2015年の間にバッテリー技術に関する661の米国特許を取得しました。これはトヨタの762の米国特許に次ぐものです。

また、世界初の電気自動車がGMによって生産されたという事実もあります。 1990年、ユニバーサルインパクトのコンセプトカーは世界にセンセーションを巻き起こしました。 1996年、Impactに従って設計されたEV1は、世界初の量産電気自動車でした。

当時、EV1のチーフデザイナーであるアレンコッコーニは、後のACプロセスの創設者であり、ACプロセスはリチウム電池で車を運転しようとした最初の人物でもありました。この提案は、テスラの創設者の1人であるMartinEberhardによって提案されました。後者は後にAC生産によって生産されたT-ZERO技術に基づいてテスラを設立し、ロードスターはロータスのスポーツカーシャーシで構築されました。テスラの初期の技術はアレンコッコーニのチームから来て、ゼネラルモーターズから来たと言うことができます。

トヨタがRAV4の後で電気自動車がまだ現実の時代に到来しておらず、ハイブリッド車に乗り換えたことを発見したように、GMは21世紀初頭に一時的に純粋な電気ルートを放棄し、プログラムの混合を増やしました。

2007年に発売されたボルトは、世界初の量産成長プログラムハイブリッドカーであり、2010年に米国などで販売を開始した。現時点では、トヨタがタイトな技術でミキシングとブロッキングを行っていると考えるのも興味深い。特許、EVが回転するときに美徳システムに他の経路を選択することを強制します。 BMWもハイブリッドルートであるように興味深いです。しかし、製品は少し遅れて発売されました。

それが歴史の追跡者であるならば、GMはトヨタとテスラに負けないでしょう、そしてそれは特に電気駆動システムでそうではないかもしれません。オリジナルのACプロセスは、電気駆動システムの設計で有名でした。 2010年に開始されたVoltecの設計と開発の当初の意図は、電気駆動システムのコンポーネントを可能な限り標準化および統合すると同時に、柔軟性があり、複数の駆動形式と互換性があることでした。したがって、このプラットフォームの元の名前はE-FLEXでした。

現在、Voltecは、トヨタのTHSやホンダのIMMDよりも統合性と複雑性が高く、互換性の高い第2世代の製品を開発しています。

統合に関しては、第2世代のVoltecは、モーターコントローラーとドライブシステムの深さを統合します。これにより、コネクタとワイヤバンドルを削減し、コストを削減し、高圧システムの安全性を向上させることができます。

互換性の観点から、VoltecのEVT電子制御インテリジェント無段階ギアボックスは、2セットのクラッチとデュアルプラネタリギアの連携を制御します（トヨタTHSには1セットのプラネタリギアしかなく、これに対して厳格な特許保護が設定されているため、損傷は高次元コンペティション）、さまざまな動力配分と出力方法を生成し、エンジン出力とモーター出力の重ね合わせのさまざまな比率を形成し、ブロット、エクステンション（Buick VELITE 5エクステンションハイブリッド）などのさまざまな駆動形態を実現できます、プラグ（キャデラックCT6）、ハイブリッド（ビュイックジュニュエハイブリッド）、複数モデルの適用により、売上高が伸び、金型、生産ラインなど部品全体のコストが大幅に削減され、研究開発費が大幅に削減されます。市場の人気を加速させます。

それで全部です。電気駆動装置はバッテリーエネルギーについて話す必要があります。

トヨタから始めましょう。トヨタの未来は、世界初の量産型FCV（水素燃料電池車）であり、世界最大の燃料電池特許を取得しています。日本の関連特許の数は、2番目に大きい会社の数をはるかに上回っています（水素エネルギー技術は、日本が国力に投資した技術の1つです）。

だが！世界初の水素燃料電池車がユニバーサル製！

1966年、GMは政治的な理由から世界初の水素燃料電池車を製造しました。ニックスの月面着陸計画には月面車が含まれ、車両への水素燃料アプリケーションの開発が必要でした。そのため、GMのチームはこのエレクトロバンを時速120キロメートルの最高速度と100キロメートルの速度で作るために10か月を費やしました。 30秒で、耐久範囲は240キロメートルに達しました。もちろん、この車は大量生産されておらず、GMの次の燃料電池車はほぼ半世紀後に誕生しました。

2000年、GMオペルはジュネーブモーターショーでHydroGen 1をリリースしました。航続距離は400キロメートル、最高速度は時速140キロメートル、加速度は100キロメートルで16秒です。このHydroGenシリーズは4になりました。

その後、GMは米軍と協力し、2005年に最初の燃料電池駆動トラックを米軍に納入しました。これは改造されたシボレーシルバラードです。しかし、トラックは武器の輸送にのみ使用されていました。

しかし、この分野では、GMは実際にマスマーケット製品を考え出していません。昨年10月に電気駆動戦略を発表した際、2017年2月まで水素燃料電池モデルの開発を継続すると発表した。GMとホンダは、水素燃料電池製品を共同開発・量産する合弁会社を設立した。

トヨタの未来とは異なり、GMはこの分野で人気のあるモデルがなく、技術のメリットを判断することはできません。しかし、トラックのプラットフォームから始めて、私は見通しについて悲観的であるかどうか、または別の方法を見つけることを計画しているかどうかわかりません。見通しに悲観的だったので、EVプロジェクトをあきらめました。また、業界からも非常に批判されています。

バッテリーの面では、GMはおそらくその国家戦略のために、トヨタよりも攻撃的または攻撃的ではなかったようです。

しかし、中国政府の努力により、GMもこの問題に注意を払い始め、中国のバッテリー工場に投資しました。 1月、GMのCEOであるMary Barraは、GMは2021年までにEVモデルで利益を上げると述べた。

ロイターはニュースの報道で、声明は大胆だと述べた。ロイターによれば、GMの計画はバッテリーコストの削減と規模の拡大に基づいており、最大の推進力の1つは中国のバッテリー工場です。

ロイターがインタビューした6人の現GMおよび元GMおよびサプライヤーの幹部と6人の業界専門家によると、その答えは、独自のバッテリー技術、低コストで柔軟な車両設計、および主に中国での大量生産を組み合わせることに大きな賭けです。

GMは、新しいバッテリー技術の利点に言及する際に、ロイターに2つの主要なポイントを表明しました。 1つ目は、コバルトの割合を減らし、ニッケルの割合を増やすことです。 2つ目は、バッテリーの熱管理とエネルギー分配のための独自の技術がかなりあり、バッテリーのコストを1キロワット時あたり145ドルから2021年には100ドル未満に30％以上削減することが期待されていることです。

おそらくそれがGMが2021年に利益を上げたいと確信している理由ですか？

日産：手に葉

日産が「直感リストTOP3」に登場する理由は、リーフが現在世界で最も売れている電気自動車の1つだからです。

日産のバッテリー技術は、業界で2番目に大きな理由であるためか、特別な評判がないかのように蓄積されてきました。 1つ目はパナソニックです。はい、テスラとトヨタは世界初のバッテリーであるパナソニックと協力することを選択しました。

日産は2007年にNECとAESC（アクティブエナジーサポート株式会社）を設立しました。数年の開発の後、2014年のAESCの市場シェアは21％に達し、パナソニックに次ぐものでした。 2017年、日産はAESCを中国の金沙江に売却し、LGや寧徳などの外部サプライヤーからのバッテリー製品の使用を開始しました。

バッテリーは高価な物理的作業であり、バッテリー技術のルートもさまざまです。たとえば、AESCはリン酸鉄リチウム電池です。 2013年以降、このアプローチは徐々に下り坂になり、誰もが3元素リチウム電池に取り組む頭脳を持っています。したがって、メインプラントが独自のバッテリーを構築したい場合は、いつでも切り替える準備ができている必要があります。たとえば、全固体電池、水素燃料電池などになります...

次に、Leafについて簡単に説明します。実際、日産のE-powerも検討する価値があります。

つい最近、日本での10万枚のリースの累計販売を祝うために、オープントップのリーフが毎日生産されました。それはクールに見え、400キロメートル続きました。このリーフは、電気自動車の世界販売リストで一貫してトップ3にランクされています（2015年以前は1位、2015年以降はモデルSによって押し下げられました）。今年1月現在、全世界で30万台以上を販売し、世界市場シェアは10％以上。

葉は経済的な純粋なポイント製品です。日産はそのプロモーションを強化するために、消費者が車を購入するためのしきい値を下げるバッテリーリースプロジェクトなど、コストパフォーマンスを強化するための多くのアイデアを考え出しました。これは大手自動車会社の中でもユニークです。そのため、GMやトヨタと比較して、日産はバッテリーや製品などに焦点を当てるだけでなく、消費者体験にも注意を払っています。これは異なる傾向であり、異なるスタイルの企業につながります。

リーフは日産の最初の電気自動車ではありません。最初のものは1997年にリリースされたAltraでした。それは1998年から2001年までカリフォルニアと日本のいくつかの会社の艦隊に提供され、200台しか生産しませんでした。アルトラのプロトタイプは日産R 'ネッサです。日産は2009年、VidaプラットフォームをベースにLEAFのコンセプトモデルEV11を発売した。

日産の初期の試みは、上記の2つの試みと同様でした。しかし、おそらくリーフの販売が好調であるため（時間と関係があるように感じます）、リーフはバッテリー構造と電気に基づく新しい車ではありませんが、日産は常にリーフを通じて電気自動車の分野で技術と経験を蓄積することを主張してきました建築。古いオイルトラックで変更されましたが、何世代にもわたる調整と最適化の結果、Leafプラットフォームは電気駆動の利点をよりよく発揮できるようになりました。

日産とルノーの提携は、新エネルギーにおける日産の優位性を強化するのにも役立っています。

技術の蓄積に関しては、日産は科学技術インテリジェンスの利点を確立し、経験を蓄積する傾向が強いと感じています。これは同じ緯度ではありません。

トヨタが多くのオートパイロットテストを行っていたGMで、日産は東京モーターショーでのレポートで述べたように、昨年私が見て興奮したb2vブレインテクノロジーを持っていました。これは間違いなく最も前向きなブラックテクノロジーであり、マスクのブレインマシンの言い訳テクノロジーよりも進んだものはありませんが、このテクノロジーは着陸から非常に遠いようです。結局のところ、科学者は脳を逆にうまく解読することからまだ長い道のりです。

要約すると、日産の執筆は比較的単純ですが、実際には、ルノーにはまだ多くのトピックがあります。 GMとトヨタはどちらも明らかに代表チームです。電気ルートの選択であろうと自動運転レイアウトであろうと、それは会社の意志の表現だけではありません。

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