現在のパワーバッテリーの過容量に関する議論

「第10次5カ年計画から第13次5カ年計画まで、新エネルギー車は徐々に急速な発展の道を歩みました。エネルギーコストが下がる一方で、パワーバッテリーシステムは年々増加しています。」 2018年1月21日、中国の100の電気自動車委員会で、中国の電気自動車のエグゼクティブバイスプレジデントで中国科学アカデミーのメンバーであるOuyang Minggaoは、パワーバッテリーの電気自動車のエネルギーアスペクト比の開発の過程で、安全性は常に最も重要な要素であり、特定のエネルギーなどのパフォーマンス指標は2番目の位置にあります。

走行距離Ming-GaoOuyangは、バッテリーエネルギーの増加に依存する必要性が高まっていると述べましたが、車は全体を促進するためにバッテリー電気自動車技術を投入することはできません、車両統合コア技術は電力消費を削減することであり、電力消費が最も多い重要な全電気自動車の統合レベル。

2017年のパワーバッテリー搭載容量は、中央市場シェアにつながり、中国の新エネルギー車+ PHEV（EV）パワーバッテリー搭載総容量は、2016年の28GWhの設置容量と比較して約29.4％増加して約36.24GWhです。

新エネルギー車の42％のコストの現在のパワーバッテリーは、新エネルギー産業で重要な役割を果たしたと理解されています。対策によると、電気自動車の年間販売台数が1,000万台の場合、産業チェーン規模は1億元になり、500GWHのパワーバッテリーの需要が見込まれます。

超過容量は最大257％ですか？

我が国のパワーバッテリー市場の動向である2017年、我が国のパワーバッテリー技術は、主にバッテリー、消費電力、充電に具体化され、一定の進歩を遂げました。

まず、業界の方針を絶えず改善します。我が国は、パワーバッテリーのリサイクル基準の比較的完璧なシステムを基本的に構築しています。自動車用電池産業の発展を促進するための行動計画は、将来の方向性と目標、2020年までに新しいタイプの電力リチウム電池モノマー比が300Wh / kgを超えるエネルギー、コストが下がった電力電池産業について明確になっています$ 1 / Wh、2025年までに、500 Wh / kgのモノマー比エネルギー。

指導と支援のための技術政策を通じて、私たちの国は明らかにバッテリー技術レベルをパワーアップしています。 2017年9月までに、高エネルギー密度のリン酸鉄リチウムモノマーは160 Wh / kgに達し、システムは130 Wh / kgを達成でき、18650バッテリーモノマーのエネルギー密度は240 wh / kgに達し、システムは150 Wh / kgに達することができます。コストはパワーバッテリーシステムを削減し続け、2015年は2.5元/ Wh減少して1.5元/ Whを下回りました。

第二に、2017年のパワーバッテリー容量の急速な成長は、年間出力220 GWHで、前年比125％増加すると同時に、TuiPoと、短い電力などの補助金の公表モデルを再確認しました。バッテリー業界の発展はさまざまな程度の影響を受けます。その中には、構造的な過剰容量のリスクがあり、製品在庫が深刻なパワーバッテリー企業に滞っています。

「パワーバッテリーの供給は過剰になり続け、2018年にピークに達し、過剰生産能力は最大257％になります。」1月21日、電力の中国のHe Xueqincの会長である新エネルギー材料株式会社のShenzhenbayバッテリーサミットでは、パワーバッテリーのコア材料、原材料価格の高騰、材料製造コストの圧力、TuiPo後の補助金、工場価格の圧力の観点から、構造化された過剰容量はバッテリー材料の結果であるように見えます。

Xueqin氏は、過剰容量の問題の解決策は、350 wh / kgの高エネルギー密度バッテリーの研究開発の1つであると考えています。乗用車に関しては、寿命は500 km以上であり、エネルギー密度とバッテリーコストを改善する必要があります。大幅に削減されます。

さらに、パワーバッテリーの設置容量は増加し続け、業界の集中は上昇を続け、強力な一定の強力なパワーバッテリー市場の特徴を示しており、業界の再編は避けられません。不完全な統計によると、パワーバッテリー業界への投資は依然として熱いです。昨年、国内のパワーバッテリー関連の投資は100ものプロジェクトであり、総投資額は2,159億元を超えています。

一部の国内企業は、21700リチウム電池、フォード、主に極東、日鵬電力、江蘇リチウム、よこ糸リチウム缶、新エネルギー、ビックなど、リチウムのライオンとよこ糸リチウムを正式に生産するために密集したレイアウトであると理解されています、残りの企業は建設中または計画中の状態にあり、生産が開始されています。 21700バッテリーのレイアウトに加えて、高ニッケル三元バッテリーがエンタープライズレイアウトになり、将来的に重点が置かれます。

現在、三元電池メーカーは主にNCM333とNCM523を使用しており、NCM622部品はエンタープライズマテリアルサプライチェーンに参入しており、NCM811の開発段階でも近い将来のアプリケーションで開始する予定です。電力電池のエネルギー密度は200 Wh / kgから250〜300 Wh / kg。

全固体電池は新しい研究のホットスポットになりました、トヨタの計画は2022年に開始されました、すべての全固体電池電気自動車、ホンダは全固体電池技術をパワーバッテリーに適用する方法を研究しています、BMWとソリッドパワー次世代電気自動車の全固体電池は、公共計画の生産範囲20251000キロメートルの全固体電池電気自動車を開発します。自宅では、ヨガ缶ホワイトドラゴンが初の急速充電型全固体電池製品を発売し、急速充電クラスの固体リチウム電池生産ラインが正式に生産され、年間生産量は1億Wh、主に新エネルギーに適用されます車両と保管場所。

また、パワーバッテリー企業と車全体が深遠な協力の段階に入った。北京の新エネルギー時代のポーチ、寧徳とサイクは2つの会社を設立し、パワーバッテリー企業はOEMと協力して深みのあるバインディングを実現し、技術プロモーションの解決策を見つけ、コストを削減し、市場のブレークスルーをロックします。

ユ王の社長であるFucanTechnologies（Ganzhou）co。、LTD。は、上流の企業の製造と上流の材料は比較的小さいと主張し、リチウム電池の理解は工場が理解するほど深くはなく、研究開発、人員はニーズを満たすことができない自動車工場の。

「私たちは、上流と下流の業界チェーン全体の観点から、すべてを実行し、実行し、深く実行するのが得意であり、成功することを望んでいます。」松下電気エネルギー技術開発センターのCTO、ZongJiu氏は語った。

「電気自動車は、設計から始めて、どのようなバッテリーを採用するかを決定し、どのような材料ソリューションを選択するか、そして材料の研究開発設計から真の業界チェーンの協力が始まりました。」 Xueqin氏は、建築材料から業界チェーン全体の協力同盟の車両まで、真に競争力のある電気自動車スター製品を作成すると述べました。車両の設計コンセプトと業界チェーン全体からの位置付け、開発されたインプラント、均質性の競争の回避は、差別化の利点を確立しますか？

バッテリーのリサイクルレイアウトが緊急に必要です

1月21日、中国工学アカデミーのFeng Chun sunは、21世紀の経済レポートの記者インタビューで、電気自動車の最初のバッチが200000 kmを超えて走行したため、パワーバッテリーのリサイクルの問題について、BaoFeiQiに入ったので、回復は差し迫った。

「2020年までに、パワーバッテリーはおそらく320000トンのスクラップを蓄積するでしょう、500000トンでさえ可能です。」中南大学のLiJian教授の紹介では、2017年にリチウムイオン電池のリサイクル市場は2030年までに17億8000万ドルに達し、最大237.2億ドルに達し、年平均成長率は約22.1％で、リン酸鉄リチウムは市場。

世界のコバルト原料、年間生産量150000トン、中国はコバルトの95％を輸入、コバルト消費量は世界の約60％、中国のコバルト消費量は2016年に約45800トン、バッテリーコバルトは78を占めています。 ％。

世界のニッケル生産量は約200万トンであり、ニッケル電池産業は最大40000トンを使用し、総生産量の約2％を使用します。推定によると、2025年には世界のニッケル消費量は265万トンに増加し、ニッケルを含む電池産業は10％になります。

米国地質調査所が発表したデータによると、世界は約3,978万トンのリチウム資源、中国では540万トンのリチウム資源の埋蔵量を証明しており、世界の約13％は主にチベット高原に分布していますが、中国の現在の輸入量はリチウムの70％です。

現在の業界の状況に基づいて、Li Jianは、パワーバッテリーのリサイクルが非常に必要であると考えています。」資源の観点から、我が国の重要な材料は輸入されており、特にコバルト95％は輸入に依存しており、我が国に所有権がないことに相当します。 、私たちの新しいエネルギーをリサイクルしないことは底を打つことはありません、問題は非常に深刻になるでしょう。」

Feng Chun sun氏によると、パワーバッテリーのリサイクル方法は「誰の子供を連れて行ったのか」であり、最初はパワーバッテリーソリューションのトレーサビリティです。第二に、パワーバッテリーのリサイクルはお金を稼ぎません。リサイクルの利益は3分の1か半分の費用しかかからないので、国はリサイクル企業が資金やその他の側面を持っていることを支援する必要があります。リサイクル会社は生き残ることができません。

2018年に、同省は関連する解決型パワーバッテリーリサイクルポリシーを発表することが理解されています。 「誰が責任を負うのか」という原則によると、中国自動車技術研究センターの元所長であるワン・ビンガン氏は、「リサイクル産業を確立し、リサイクル産業を確立するために、いくつかの新エネルギー自動車販売をより多くの都市に推進している。地方自治体が土地などの特定の優遇政策を与えるとき」

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