なぜ日本は水素燃料電池車と全固体電池の開発を促進するために国の努力を推進しているのですか？

中期計画のハイブリッド車や純粋な電気自動車の場合、日本は全固体電池をコバルトの需要を減らすことを望んでいると考えています。コバルト資源は中国企業によって閉鎖されており、リチウム電池分野は中国企業によって追い抜かれています。日本は、国力による全固体電池の開発を促進し、リチウム電池の分野で電池産業を精力的に再建することを望んでいます。

リチウムやコバルトなどのレアメタルをめぐる競争が激化しています。これらの材料はリチウム電池製造の中核材料であり、電気自動車の規模が拡大するにつれて、その需要と供給も急激に増加します。ただし、世界のリチウムとコバルトの資源は限られています。リチウム資源を持っている人は誰でも、このラウンドの電気自動車開発の「ライフゲート」をマスターするでしょう。

国内企業が世界的にリチウムとコバルトの資源をめぐって競争しているとき、日本は水素燃料電池車と全固体電池の開発に懸命に取り組んでいます。

国内企業がリチウム資源を奪い、日本でパニックを引き起こした状況下で、国内政府の電気自動車への支援と国内企業の海外リチウム資源が「ジャパンニュース」を発行し、「中国がレアメタルの競争を支配する」（中国が競争を支配する）レアメタルの））の音。

この記事では、「Japan News」で、豊田通商と国内の天斉リチウム産業の能力と状況を比較しています。豊田通商とオーストラリアの大手資源開発会社は、オラロスソルトフラッツの合弁会社で共同設立されました。そこでは、リチウムに富む塩が地下200メートルから抽出されて人工池に入れられました。その後、300日間の自然乾燥を経て、最終的にリチウムに濃縮されます。現在、この生産拠点は年間17,500トンを生産することができます。豊田通商は、今後のさらなる需要を考慮し、今年1月に年間生産能力を41,500トンに拡大すると発表した。この計画は、容量を2.5倍に増やす必要があることを意味します。しかし、その数は「中国企業が生産するリチウム容量に匹敵することは難しいことではない」。

今年5月17日、国内のリチウム大手である天斉リチウムは、チリの資源開発会社SQMの27.7％の株式を獲得するために、40億6600万米ドル（約258億9300万元）を投資しました。 2017年のSQMの炭酸リチウム生産能力は48,000トンで、世界のリチウム資源市場の25％を占めており、アルベマールとFMCの企業はブラインリチウム塩の世界的な生産をほぼ独占していると理解されています。これに先立ち、天斉リチウムは2013年にオーストラリアのタリソンを買収し、世界最大かつ最も豊富な固体リチウム鉱山であるグリーンブッシュ（グリーンブッシュ）を買収しました。これは世界のスポジュメンを占めています。鉱山供給の3分の2。さらに、鉱山の採掘コストは業界平均よりも低くなっています。 SQMとThalesがTianqiLithiumに買収された国では、リチウム資源が豊富なチリとオーストラリアにあります。現在、全世界で43,000トン（純リチウム換算）が生産されており、そのうちオーストラリアは18,700トン、チリは141,000トン、アルゼンチンは5,500トンを生産しています。中国は2番目です。

リチウムが豊富なオーストラリアおよびチリの資源開発会社の株式を取得することにより、天斉リチウムは世界で最も豊かなリチウム鉱山に確固たる足場を築きます。同時に、それはまた中国の広大な市場に位置しています。

トヨタの貿易資源開発責任者である片山正治氏は、次のように述べています。「中国企業は海外の資源を獲得するために多額の資金を使用しています。彼らはゲームに参加するために他の人とは異なる一連のルールに依存しています。」中国企業の買収はリチウム鉱山に限定されません。コバルト鉱石は、バッテリー製造のもう1つの原料です。現在、世界で合計11万トンのコバルト鉱石が生産されています（鉱物ベースで計算）。世界のコバルト鉱山の60％はコンゴからのもので、約64,000トンです。これにロシアの56万トンとオーストラリアの50万トンが続く。

中国企業は、この分野で買収可能な海外企業を再び探しています。たとえば、HuayouCobaltとLuoyangMolybdenumは、コバルト資産の戦いをリードしています。 2016年6月、Huayou Cobaltはコンゴ（ゴールド）PE527銅コバルト採掘エリアを買収しました。洛陽モリブデンは、コンゴテンケフングルーメ銅コバルト鉱山の56％の持分を所有することにより、世界トップの銅およびコバルト生産者になりました。日本の資源開発者は警告を発している：「中国は電池材料に完全に投資している」。中国企業による電池材料の競争の背後には、電気自動車に対する州の強力な支援があります。市場と政策の影響を受けて、2017年の原材料価格は2015年の少なくとも2倍に上昇しました。

独立系調査会社IRuniverseの調査によると、リチウム（炭酸リチウム）のスポット契約価格は21米ドル/ kgで、2015年秋に約8米ドル/ kgだったリチウムの価格のほぼ2倍以上になります。コバルトの取引価格は約43ドル/ポンド（95ドル/ kgに相当）で、2015年秋の4倍以上です。IRuniverseの田町雄二社長は次のように指摘しています。「電気自動車が繁栄し、投資ファンドの大規模な流入、現在の環境はリチウム/コバルトの価格を容易に刺激するでしょう。」

日本の市場規制当局である富士市は、電気自動車用電池の需要が高まるにつれて、リチウムイオン電池製造の原材料の市場は拡大し続けると予測しています。 2021年までに市場は2015年の3倍（1.1兆円）になり、驚異的な2.9兆円に達する。他の専門家の予測も同様です。

日本は水素燃料電池車と全固体電池の背後にある内部的な理由を主張しており、日本のエネルギー不足により、近年、中国企業による海外資源の取得についてパニックに陥っています。これが、彼らが全固体電池と水素燃料電池車（FCV）の開発を主張する理由の1つです。日本政府や自動車会社にとって、国内の電力不足が深刻なため、ハイブリッド車は過渡期の製品です。中期的には、プラグインハイブリッド車と純粋な電気自動車が開発されます。中長期的には、水素燃料電池車は日本の自動車産業の発展目標の究極です。

中期計画のハイブリッド車や純粋な電気自動車の場合、日本は全固体電池をコバルトの需要を減らすことを望んでいると考えています。コバルト資源は中国企業によって閉鎖されており、リチウム電池分野は中国企業によって追い抜かれています。日本は、国力による全固体電池の開発を促進し、リチウム電池の分野で電池産業を精力的に再建することを望んでいます。

日本の新エネルギー産業技術開発機構（NEDO）は6月15日、トヨタモーターとパナソニックとの新世代高効率電池「全固体電池」の開発を開始し、2022年までに技術の確立に努めると発表した。 。

日経電子ジャーナルが2018年1月に発表した全固体電池の開発に関する特別報告書によると、最初の全固体電池製品は、Liの正と負の材料を変更せずにのみ電気分解される可能性があります-イオン二次電池。液体は固体電解質に置き換えられます。この場合の特徴は、充電速度と安全性能の向上です。

次に、正と負の材料が高電圧または高密度の材料（高密度リチウム硫黄（Li2S）カソード材料）に順次置き換えられると、さらに高硫黄（S8）およびその他の材料が強力になります。カソード材料の選択）、バッテリーの容量密度が大幅に向上します。 2030年代初頭には、正極を使用した全固体リチウム空気電池、金属リチウムを使用した負極、酸化物材料を使用した電解質が利用できるようになる可能性があります。

日本が全固体電池を開発すれば、コバルトの需要は減少するでしょう。日本のバッテリーサプライヤーはコバルトを取り除くことにしました。 NCA（ニッケル-コバルト-アルミニウム）バッテリー（現在、テスラModelS / Xのパナソニックのモデルで使用されている）のコバルト含有量は、によって製造される次世代のNCM（ニッケル-コバルト-マンガン）811のコバルト含有量よりもすでに低くなっています。他のバッテリーサプライヤー。松下氏は5月、主要な電池原料価格の高騰により、コバルトフリーの自動車用電池の開発を計画していると語った。

日本の新エネルギー産業技術開発機構のプロジェクトマネージャーである細川氏も、「全固体電池の特許の半分は日本からのものだ」と述べた。これはまた、日本が独自の全固体電池を評価し、肯定していることを示しています。

中長期計画の水素燃料電池車は、トヨタやホンダから最も高く評価されており、今後の方向性のひとつと考えられています。彼らは、水素燃料電池車が車に空気を引き込み、酸素が貯蔵された水素と反応して電気を生成することを可能にし、その排出は主に純水であると信じています。したがって、水素燃料電池は無公害と言えます。水素をエネルギー源とする水素燃料電池車は、日本がリチウムとコバルトの資源に対する制約を緩和するのに役立ちます。日本は、水素燃料電池車や全固体電池に焦点を当てたトヨタなどの大規模な自動車会社の追加により、他のルートからの不足している金属資源の影響を減らしています。

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