電気自動車業界のパワーバッテリーへの期待の主な側面は何ですか？

Wangbinggangは、電気自動車業界のパワーバッテリーへの期待を要約しました。いくつかの主要な側面があります：高安全性、高性能、長寿命、低コスト、高品質、およびリサイクル可能な再利用。産業の観点からは、新エネルギー車の開発に見合った規模が必要です。強力な産業チェーンを構築するには、継続的なイノベーション能力と国際競争力が必要です。

中国の新エネルギー車産業は重要な進歩を遂げました。 2011年から今年の前半までに、100万台以上の新エネルギー車が販売されました。 2016年の新エネルギー車の世界販売の地図からわかるように、中国はヨーロッパの合計をはるかに上回り、米国の合計をはるかに上回っています。今日は主にパワーバッテリーの性能と問題点についてお話します。

中国のパワーセル技術は大きな進歩を遂げました。統計によると、2016年の中国のリチウム電池会社の総出荷量は30.5 GWhに達し、2015年に比べて79.4％増加しており、かなりの集中力を持っていることは喜ばしいことです。 BYDとNingdeTimesの上位2社の市場シェアは48％に達し、上位12社が80％を占めました。多くの優れた企業の出現が見られ、販売量と技術レベルの両方の点で主要企業はすでに世界のパワーバッテリーの先進的なランクにあります。

しかし、現時点では、中国のパワーバッテリー産業の全体的な技術レベル、生産能力、コスト管理は、国際的な先進レベルからはほど遠いものであり、車両の開発からもかなりの距離があります。世界の電気自動車の歴史は、パワーセル技術が新エネルギー車の運命を決定することを示しています。

電気自動車業界のパワーセルへの期待をまとめました。いくつかの主要な側面があります：高安全性、高性能、長寿命、低コスト、高品質、リサイクル可能な再利用。産業の観点からは、新エネルギー車の開発に見合った規模が必要です。強力な産業チェーンを構築するには、継続的なイノベーション能力と国際競争力が必要です。

セキュリティ第一。

現在、新エネルギー車の安全性の問題は非常に深刻です。新エネルギー車の安全事故は火事です。新エネルギー車が発火するというニュースを時々耳にします。続けていくと、必然的に大きな死傷者や事故が発生し、悲惨な結果を招きます。高い優先順位を与える必要があります。安全性がなければ、高性能について話す方法も、大規模な生産アプリケーションについて話す方法もありません。

セキュリティの問題を解決する方法は？安全性は、研究開発設計から始まり、最初にコア設計の安全性を解決し、次にバッテリーシステムのセキュリティ、最後に使用と保守のセキュリティを解決することです。安全でないコアを使用するために複雑で高価なシステム技術に依存することを期待することはお勧めできません。セキュリティは基盤から開始する必要があります。極端な場合、最も安全なバッテリーは発火しないバッテリーです。その場合、バッテリーシステムの設計が大幅に簡素化され、コストと重量を大幅に削減できます。

セキュリティは設計、製造され、監視されていません。監視は重要ですが、それは補助的なツールにすぎません。そのため、バッテリー業界の同僚は、私たちの最優先事項である高セキュリティのバッテリー製品を設計しようとしています。

第二に、バッテリー性能を改善し、新エネルギー車のニーズを満たすために革新を続ける必要があります。

それはよく言われているので、繰り返しません。エネルギー型バッテリーは、消費者の急速充電のニーズを満たすために、電力密度を考慮しながらエネルギー密度を高める必要があります。パワータイプのバッテリーは、エネルギー密度を向上させて、バッテリーを軽量化、低価格化する必要があります。新エネルギー車の開発の最終レベルは、将来どのバッテリーが製造されるかによって異なります。したがって、継続的な革新は、バッテリーの性能を改善し続けるはずです。

第三に、バッテリー寿命についての私の見解について話しましょう。バッテリーの寿命は非常に重要であり、電気自動車の究極の成功の鍵となる要素の1つだと思います。

パワーセルの寿命については、車の寿命で約2,000倍という見方もあります。私はその定義に同意しません。

まず、10万キロメートルの寿命だけを考えることはできません。これは、消費者への最低限の取り組みです。 （BYDは一生のパワーバッテリーを約束しました）、そしてそれが20,000から300,000キロメートルを使用するときの伝統的な車の技術的状態はまだ非常に良いです。エンジンの寿命は数十万キロメートルであるのが一般的です。車の使い方の違いも考慮する必要があります。バッテリーの寿命自体は一定の確率分布であり、バッテリーシステムは多くのモノマーで構成されているため、十分な量が必要です。証拠金の額。

第二に、バッテリーが車から引退したとき、容量の約80％がまだあります。内部の品質が良ければ、エネルギー貯蔵などの他の目的に再利用でき、別のサイクルを使用できます。再利用価値を高めることは、ライフサイクル全体のコストを削減することと同じです。つまり、車が廃棄されたとき、バッテリーとそのセカンドライフは、これが私たちが追求する目標でなければなりません。

第四に、コストを削減するためにリーン生産方式を採用する必要があります。

現在、バッテリーのコストは非常に高く、車両全体のコストも非常に高くなっています。近年、国の高額補助金がこの補助金を支援しているが、この補助金は一時的なものである。 2020年以降、自動車購入補助金は完全に撤回され、自動車工場全体の補助金は廃止されます。バッテリーを高額で購入することは不可能です。そうでなければ、誰もがそれを行うことはできません。

したがって、コストの問題は非常に大きな問題であり、今真剣に検討する必要があります。前の段落で調査のためにGACに行きました。彼らは、バッテリーシステムが1ワット時あたり0.6元を達成できれば、電気自動車は補助金のない従来の自動車と競争できると考えています。

私は0.6元/ワットのメッセージをバッテリー業界の友人に送りました。友人はそれが信じられないほど難しいと感じました。 0.6元/ワットを達成できるかどうかは定かではありませんが、ここに重要なメッセージがあります。新エネルギー自動車産業の発展の要件を満たすために、バッテリーの現在のコストを大幅に削減する必要があります。高品質、低コストが100年以上にわたる業界の絶え間ない努力の結果であることを知ることは、自動車業界の重要な特徴です。

フォードが初めて作った生産ラインは、製造コストを大幅に削減し、もともと少数の貴族だけが楽しんでいた贅沢から、一般の人々が手ごろな価格の商品にした。トヨタが生み出した無駄のない方法は、自動車産業を再び変革し、消費者が安価で高品質の自動車製品を楽しむことを可能にしました。

私たちはしばしば、自動車製品がどれほど洗練されていて、どれほど信頼性があり、どれほど安いかということに驚かされます。それは人間の知恵と百年の努力の集大成です。したがって、コスト削減は、大きな課題に直面するために概念を変更する電池会社です。

第五に、電池産業の質を変えるために、電池産業の質を自動車産業のレベルに到達させること。

現在、多くの電池会社の品質レベルは高くなく、最悪の方法は「スクリーニング」です。

全体的な品質が悪い製品のグループから「選択」「適格製品」。選んだ商品はいいと思いますか？ -番号。製品のバッチ全体の品質が良くないため、そのパラメーターが特定の確率分布を示しているため、製品のパラメーターの一部が適格領域に分類されるため、適格製品を中央から「スクリーニング」できます。しかし、それはこれらの「認定された」製品が良い品質を持っているという意味ではありません。

それらはすぐに将来の使用で問題を抱えることになります。確認するのにそれほど時間はかかりません。すでに不適合品であり、分散はさらに深刻です。そのようなモノマーで作るシステムや機器は使用できますか？どのようなシステム平衡技術は無意味です。 「選別された」不適合製品もまた、多大な浪費を引き起こし、コストを増加させます。

2番目の方法は「ソート」です。これは、全体的な一貫性が自動車用バッテリーシステムの要件を満たしていない場合にも当てはまります。 「隠蔽」アプローチの理由は同じです。なぜなら、製品の品質は内部的なものであり、「分類」によって大幅に改善されることはないからです。これらの方法は、現代の自動車部品の製造には使用されていません。

自動車産業では、「工程能力指数」のCPK値を使用して、1.67に達するために必要な製品の品質レベルを測定しますが、ほとんどの電池会社の製品のCPK値はこの要件を満たしていません。これには、二重の努力が必要です。

第六に、バッテリー仕様のプロセスをスピードアップします。

最近、電池のモジュールサイズ規格が導入されましたが、この規格にはシーケンスが多すぎて、市場に出回っている仕様がほぼ記載されていると思います。そのような仕様は標準なしと同じだと思います。この規格の目的は、仕様の数を減らすことです。さて、この仕様は「古き良き」仕様ですが、この仕様の用途は何ですか？

ですから、1つを再定式化することで仕様の数を大幅に減らすことをお勧めします。リサイクルするため、仕様が異なる場合、どのようにリサイクルしますか？第二に、電池業界自体から、あなたの機器の仕様、機器の仕様、コストを削減する方法は？将来のユニバーサルスワップの可能性は言うまでもありません。ですから、業界全体の利益のために、仕様を減らすために一生懸命努力しなければならないと感じています。

第七に、強力な産業チェーンとクラスターを確立する必要があります。

私たちの集中力は良い傾向を示していますが、新エネルギー車の年間生産量はまだ50万台に過ぎません。500万台、1000万台の場合、現在のパワーバッテリー業界は需要を満たすことができますか？中国の電池産業が世界的な大国になるためには、すべての大規模な電池工場が、ポジティブマテリアル、ネガティブマテリアル、ダイアフラム、電解質、製造装置などを含む強力な上流の産業チェーンを引き出す必要があります。

これを計画する必要があると思います。2020年から2025年までに、いくつかの巨大な産業クラスターと拠点ができることを期待しているので、強力な産業クラスターの建設を中心に計画とレイアウトを行う必要があります。

第8に、バッテリー企業は自動車企業と緊密な提携を確立して、強力で大規模なペースを加速する必要があります。

これは非常に重要な時期です。優れた電池会社は急速に成長しています。電池企業は、自動車工場との産業提携の確立を強化する必要があります。これは、多くのバッテリー工場への私の提案でもあります。現在の市場は一時的なものかもしれませんし、外国の優れた電池工場が参入するのは時間の問題です。したがって、私たちは強力な競争相手に立ち向かう準備ができていなければなりません。

バッテリー工場は、自動車工場の近くに建設された生産拠点である生産拠点の合理的なレイアウトも考慮する必要があります。これにより、自動車業界のリーン生産方式の要件を満たしながら、物流コストを大幅に削減し、タイムリーな供給、ゼロ在庫を実現し、低コスト。

同時に、自動車会社は地元のバッテリー工場を支援し、強力な新エネルギー自動車産業システムを確立するために協力し、従来の自動車コア部品の外国の条件への依存を変え、繰り返しを避ける義務があることも求めますテクノロジーの間違いが空洞化する。

第九に、パワーセルのリサイクルはすでに圧力を受けています。

関連機関によると、2020年までに約20万トンのパワーセルが廃止され、毎年指数関数的に成長する予定です。配置が良くない場合、それは新たな環境災害である可能性があります。誰もがバッテリーのリサイクルの重要性について話している。しかし、実施はほとんどないので、パワーバッテリーのリサイクルは口頭だけでなく、実施すべきだと思います。

一方で、責任体制を明確にする必要があります。一方で、自動車廃棄物管理システムとの連携も検討する必要があります。最近、いくつかの市政府が関連するシステム、システム、およびレイアウト関連産業を確立し始めていることを知りました。新エネルギー車のグリーン保護と環境保護の目標を最終的に達成できるのは、優れたリサイクルと再利用だけです。

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