古い電気自動車の新しい方法パワーバッテリーは「再雇用」の機会を歓迎します

2017年末までに、中国の新エネルギー車の数は180万台に達し、年の初めに市場に参入した人々も引退期間の到来を告げました。消費者が依然として電気自動車の高周波除去率を懸念しているとき、工業情報部と他の部門が共同でパワーバッテリーのリサイクルに関する通知を出しました。リサイクルシステムの構築に加えて、安定したビジネスモデルを模索する必要があります。この決定は、将来、あなたの手にある古い電気自動車がもはや排除されるだけでなく、パワーバッテリーが「再雇用」の到来を告げるであろうことを示しています。

1. 2017年末現在、パワーバッテリーアセンブリ86.9GWhを搭載した180万台の新エネルギー車の全国所有。

2.パワーバッテリーは、2018年に大規模な廃炉の段階に入ります。2020年までに、総廃炉は21GWh（23万トン）を超えるでしょう。

パワーバッテリーの年間廃炉予測（単位：Gwh）出典：China Battery Alliance

電気自動車は私たちの日常生活に登場しています。当初はタクシー、バス、特殊車両が主流でした。 2015年以降、個人的に使用されてきた電気自動車が徐々に登場しています。したがって、2013年から2016年まで、パワーバッテリーは新エネルギーバスから電力を供給されていました。リン酸鉄リチウム電池が主な種類であり、新エネルギー乗用車のリン酸鉄リチウム電池にも短期廃炉パワー電池を搭載する。新エネルギー乗用車市場の急速な発展に伴い、2016年以降、ほとんどの新エネルギー乗用車に三元リチウム電池が搭載されています。したがって、2020年以降、三元材料のパワーバッテリーの老朽化が大幅に増加します。ピーク。

このような大量の排除に直面して、どのように対処し、どのように標準を実装するかは、直面しなければならない問題になるでしょう。パワーバッテリーのリサイクル方法は、主にはしごの使用と解体とリサイクルです。カスケード利用とは、スクリーニングと再編成後の廃電池の使用であり、家庭のエネルギー貯蔵、通信基地局、電気バイク、およびその他のより低い要件で引き続き使用されます。解体とリサイクルは、使い果たされたパワーバッテリーを解体し、それらからニッケルを抽出することです。コバルトリチウムなどの金属物質を原料としてリサイクルしています。

ポリシーと法的保護

中国が新エネルギー車の世界最大の消費市場になると、大規模なバッテリーリサイクルシステムを徐々に構築する必要がありますが、バッテリーリサイクル技術とコスト投資の問題を考えると、多くのバッテリーメーカーや自動車メーカーは落胆しています。 2016年以降、国は電力電池の技術標準化、管理標準化、回収の合理化に関連するガイドラインを発行していますが、厳格な実施基準やリサイクルの義務はなく、リサイクルと再利用のプロセスにはまだ法的ガイダンスがありません。

しかし、今年の4月2日、深セン市が主導して新エネルギーパワーバッテリーのリサイクル計画を発表しました。バッテリーラダー利用産業システムの確立に加えて、新エネルギー車を販売する企業は規制に従ってパワーバッテリーのリサイクルを行うべきであることが初めて明確に述べられました。補助金を提供します。補助金のインセンティブメカニズムにより、パワーバッテリーの回収もその役割を大いに促進します。

巨大な市場の利益

もちろん、パワーバッテリーのリサイクルによる市場のメリットは無視できません。チャイナバッテリーアライアンスが計算したパワーバッテリーのリサイクルコストによると、廃三元バッテリーの現在のリサイクル価格は約40,000元/トン、リン酸鉄リチウムバッテリーの回収価格は約14,000元/トンです。リン酸鉄リチウム電池の回収収入はリサイクル費用をまかなうことが難しいため、はしごの使用にはリン酸鉄リチウム電池の方が適しています。三元材料電池のリサイクルの粗利益率は10％〜20％です。 2020年までに使用済みバッテリーが23万トンに達すると、三元材料バッテリーが全体の半分に過ぎないとしても、利益は見積もられません。の。

政府の法規範に加えて、リサイクル補助金とリサイクルのメリットにより、パワーバッテリーリサイクルシステムは正しい軌道に乗るだけでなく、自動車メーカーやバッテリーメーカーに大きなメリットをもたらすことができます。

技術的しきい値

現在、国内の電池メーカーや自動車会社の中には、パワーバッテリーのリサイクル技術を習得しているところもありますが、このような大規模なブランド横断的なバッテリーのリサイクルや解体では、短期間で迅速なリサイクルを実現することはできません。まず第一に、バッテリーの設計と製造プロセスの種類が異なり、時間の使用、環境、および身体にロードした後の他の違いと相まって、バッテリーの損失に自然に影響します。バッテリーのリサイクルラダーを使用する場合、それは困難です。バッテリーの安全性とセルの一貫性を確保するため。貴金属抽出の解体プロセス中に発生するバッテリーの問題、電解質の取り扱い方法などには、より高い技術的しきい値要件があります。

消費者の熱意の欠如

もちろん、国や企業に依存することに加えて、新エネルギー車のバッテリーリサイクルも消費者に積極的に対応する必要があります。 E-Electric Gardenの車の所有者の調査によると、彼らはパワーバッテリーのリサイクルに関して比較的否定的な態度を示しています。将来的には、バッテリーのリサイクルにより、自動車と電気の分離、電力交換、バッテリーのレンタルなどの販売パターンが生まれると彼らは考えています。このモデルが車の購入コストを増加させる場合、それは間違いなく拒否されます。第二に、電力交換、バッテリーレンタル、バッテリーアップグレードプランのいずれであっても、ある程度のコストがかかりますが、現状では、パワーバッテリーの合理的なリサイクル基準はありません。資格のないバッテリーに切り替えた場合に多額の費用を費やした場合、誰が責任を負いますか？必要に応じてバッテリーのリサイクルに参加すれば、余分なものはありません。報酬システム（バッテリーの減価償却費、メンテナンスギフト、車の割引など）も、必須でない限り、時間と手間がかかります。

パワーバッテリーのリサイクルは多くの障害に直面していますが、リサイクルの主体として、大手自動車会社もバッテリーのリサイクル方法の開発と効果的な管理に最善を尽くしています。

国内自動車企業：効果的なバッテリー管理を実現するための電力交換、自動車電力分離モード、アップグレード

国内の新エネルギー車会社は明確なバッテリーリサイクルサービスプロジェクトを持っていませんが、関連モデルは徐々に市場に導入されています。たとえば、BAIC New Energyによって設立された交換発電所とWeilaiAutomobileの自動車と電気の分離モードはすべて、電気自動車のバッテリーを検出、保守、アップグレードし、リアルタイムの監視を容易にし、バッテリーを効果的に管理するためのものです。

外資系自動車会社：リサイクルを促進するためのバッテリー交換

日産などの外資系自動車会社は、バッテリーのリサイクルを優先的に交換する方針を採用しています。日本では、風車の所有者が23kWh、30kWh、40kWhのパワーバッテリーを購入し、支払った価格は65万円（約38,000元）、80万円（約47,000元）、82万円でした。約48,000元）。高価な場合は、組み立て済みの回生バッテリーを新品の約半分の価格で購入することもできます。価格は約30万円（約18,000元）です。

概要：現在、パワーバッテリーのリサイクルを指導・促進するために、地方自治体が主導してリサイクルプログラムやインセンティブメカニズムを策定しています。ポリシー主導型の自動車会社とバッテリーメーカーは、実装プロセスと消費のための実装基盤を持っています。同じインセンティブシステムを提供できれば、所有者は車を購入するときにバッテリーのリサイクルを意識するようになります。パワーバッテリーのリサイクルの分野では、車から車へ、使用およびリサイクルするための完全なチャネルを形成することができます。共有すれば、これはパワーバッテリーをリサイクルするための最も便利で環境に優しい方法になります。

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