リチウム電池のボトルネックは壊せない

最近では、上半期の新エネルギー車のデータについて多くの議論がありました。工業情報技術部が発表したニュースによると、中国の新エネルギー車の生産量は上半期に急増した。 2015年1月から6月までの新エネルギー車の累計生産台数は78,500台で、前年同期の3倍に増加しました。そのうち、純電気乗用車の生産台数は36,300台で、前年同期の3倍に増加しました。プラグインハイブリッド乗用車の生産台数は、前年比4倍の20,400台。純粋な電気商用車の生産台数は15,500台で、前年比5倍に増加しました。電気ハイブリッド商用車の生産台数は6,406台で、前年比74％増。

このような明るいデータを見ると、多くの人が自信を持って感じるでしょう。しかし実際には、新エネルギー車の開発は依然として隠れた危険であり、バッテリーは開発を制限する最も重要な要因の1つです。

最近、中国電力アカデミーが主催する第4回中国電力開発技術革新学術者フォーラムで、中国工学アカデミーの学者であるYusheng Yangは、電気自動車の開発はバッテリーと電気の開発に依存することを提案しました。車両。そうしないと、より大きな危険に直面する可能性があります。

「高額の補助金の下での純粋な電気バスの開発は異常であり、脇の下はさまざまな都市で見られ、国の損失は深刻です。」彼は、現在のエネルギー強化リチウムイオン電池でそれを指摘しました。純粋な電気自動車の合理的な設計走行距離は約150キロメートルです。走行距離が長いと、より多くのバッテリーが必要になり、体が重くなり、エネルギーが無駄になり、安全性が低下します。 BYD e6など、バッテリーの重量は700キログラム、消費電力は100キロあたり19.5度です。テスラはまた、バッテリーの安全性が低いため、2年間で7台の車を燃やしました。

純粋な電気自動車と比較して、Yusheng Yangは、車両の走行中に発電機がバッテリーを充電し、バッテリーが常に半充填状態と半放電状態の間で動作するため、長距離電気自動車に高く評価されています。この状態の利点は、バッテリーの内部抵抗が最小限に抑えられ、発熱が少ないことです。ただし、充電は安全です。ただし、サイクル寿命は長いです。不整合の問題は薄められます。電力管理システムを簡素化できます。

「北京は純粋な電気自動車の開発を提唱しており、石油燃焼への電気自動車の追加は環境に優しいものではないと考えています。しかし、北京のすべての車を長距離車に変えると、燃料消費量の半分を節約できると思います。これは簡単です。しかし、北京の全車の半分を純粋な電気自動車に置き換えることは非常に難しい」と述べた。

彼が精力的に開発されるべきであると彼が信じるもう一つのタイプの車両は、小型の短距離電気自動車です。彼は、多くの人々が現在、電気自動車のゴルフ練習場を従来の自動車と比較しているという事実に反対しています。 「バッテリーの比エネルギーはガソリンの約50分の1です。電気自動車が従来の自動車のレベルに到達することは困難です。」まあ、グリーン省エネの目標を達成するために小型の短距離電気自動車を精力的に開発します。 。しかし今、この車はまだ「出生証明書」または違法な製品を取得していません。」彼は後悔した。

中国の電池産業の発展のために、YushengYangは4つの提案をしました：

第一は、高い比エネルギーを追求するのではなく、最初に安全であることです。バッテリーは、さまざまな程度の危険性があり、絶対に安全なバッテリーを備えていないエネルギッシュなデバイスです。しかし、セキュリティの違いは大きいです。特定のエネルギーを犠牲にすることを好み、安全性の高いバッテリーを使用することをお勧めします。リチウムイオン電池は比エネルギーを上げる必要がありますが、安全第一に特に注意を払ってください。同時に、大規模な電力貯蔵の設計では、連鎖反応を制御する必要があります。安全手順の使用においては、遵守しなければならず、乱用してはなりません。乱用はバッテリーの寿命に大きな影響を及ぼします。

第二に、電池は化学物質でできているため、不適切な取り扱いは環境を汚染するため、環境問題に注意を払う必要があります。しかし、Yusheng Yangは、鉛蓄電池は環境を汚染し、リチウムイオン電池は緑色であると多くの人が考えているということわざに反対しました。

「鉛蓄電池自体は環境を汚染しません。不十分な管理や不十分な監督などの鉛処理の製造とリサイクルは、環境に害を及ぼす可能性がありますが、バッテリーの問題ではありません。米国の鉛蓄電池の生産量は中国と同等であり、公害産業ではありません。鉛蓄電池が環境を汚染していると言うのは誤りです。 2016年に鉛蓄電池の消費税を導入するのは無理だ。リチウムイオン電池には多くの化学物質が含まれており、製造工程にも問題があるため、リチウムイオン電池が一般的にグリーンであるとは限らないと述べた。ヘキサフルオロリン酸リチウムが含まれている場合は、フッ素含有化学物質を使用して調製し、廃電池の処理では水蒸気に遭遇するとフッ化水素が発生します。また、廃鉛蓄電池は基本的にリサイクルされており、リチウムイオン電池の廃棄問題がより顕著になっています。

繰り返しになりますが、電池業界の発展に対応する必要があり、全能の電池はありません。定規は短く、長さは長いです。特定のバッテリーが特定のバッテリーに取って代わると言うのではなく、さまざまなバッテリーを使用して、その新しいテクノロジーと新しい用途を十分に活用してください。同時に、トレンドに従わないハードワークとイノベーションを真剣に検討する必要があります。新しいバッテリーシステムと新しい材料技術の誕生を歓迎しなければなりませんが、概念を盗んだり、混乱させたり、誇張したり、その他の行動をとったりすることには注意してください。

「例えば、ニッケル-カーボンスーパーキャパシタは、実際には活性炭を使用したニッケル水素電池であり、長寿命に加えて、他の性能は目立たない。アルミニウム電池の時代の世界も少し誇張されている。」ヤン・ユシェンは言った。

最後に、すべてのテクノロジーには次世代がありますが、次世代は真剣に実証されなければなりません。たとえば、次世代のリチウムイオン電池はリチウム硫黄電池であり、次世代はリチウム空気電池です。次世代の鉛蓄電池は、スーパーバッテリーに発展し、次に鉛カーボンバッテリーに発展します。

では、次のバッテリーはどのように開発する必要がありますか？ YushengYangも答えました。

リチウムイオン電池は、安全性を最優先し、高比エネルギー、高比電力、長寿命、広い温度範囲、高電圧を研究し、さまざまな応用技術を拡大し、大規模なエネルギー貯蔵を実証し続ける必要があります。リチウム-硫黄電池寿命、電力、安全性の3つの主要な要素を克服する必要があり、革新的な硫黄-リチウムイオン電池に焦点を当てることができます。液体フロー電池は、自動化とエネルギー効率を向上させ、規模を拡大せず、コストを削減し、経済的利益を要約する必要があります。高性能の超活性炭材料技術を打ち破り、輸入品に取って代わり、コストを削減するスーパーキャパシタ。

また、継続するかどうかを考えても、4種類の電池の開発を真剣に検討すべきだと警告した。安全性が疑わしく、コストが高く、操作が不便なリチウムフロー電池を含む。安全性の低いナトリウム硫黄電池。リチウム空気（酸素）バッテリー;再生可能燃料電池の低エネルギー効率と複雑なシステム。

このページには、機械翻訳の内容が含まれています。