金井会長のユホンタオがパワーセルの三重圧力について語る

パワーリチウム電池業界には、誰もはっきりと言えず、誰もはっきりと言えないという話題があります。明らかなのは電池材料システムです。あまり明確でないトピックは、ソフトパッケージ、シリンダー、および正方形のシェルです。どのタイプのバッテリーが優れていますか？

数日前、金井ニューエナジーのユホンタオ会長は、「パワーバッテリー技術の動向」をテーマに、バッテリー業界に関する2つのホットなトピックを共有しました。

Yuhongtao氏は、電池材料システムは、リン酸第二鉄リチウムとマンガン酸リチウムの3つのシステムがあることは明らかであり、3つのシステムの長所と短所がよく理解されていることは明らかであると述べました。

国のバッテリーエネルギー密度と補助金のリンクおよび高比エネルギーバッテリーのサポートの指導の下で、車両工場およびバッテリー工場は、より高比エネルギーのバッテリー製品の追求に熱狂的です。エネルギーの観点からは、三元のエネルギーが最も高く、次にリン酸鉄リチウムが続き、マンガン酸リチウムがより悪い。

そのため、中国では三元が徐々に暑くなってきました。 2015年、市場における三元の量は非常に少なかったが、その後の三元の使用は増加し続け、市場シェアは拡大し続け、その後、パワーバッテリーのコストが急激に上昇した。コストの観点から、三元のコストが100の場合、リン酸鉄リチウムは約90であり、マンガン酸リチウムはわずか70です。

昨年の統計によると、2018年の3元の価格は2015年の4倍に上昇しました。昨年、中国企業が世界のトップ10バッテリーメーカーのうち7社を占めていたとしても、業界全体の収益が減少した可能性があるのは厳しい事実です。スイスのコバルト鉱夫より。

補助金がなくなると、業界全体が再編され、新エネルギー車が再定義される可能性があります。

もう1つの不明確なトピックは、ソフトパック、シリンダー、および正方形のシェルです。どのタイプのバッテリーが優れていますか？この問題について業界ではコンセンサスが得られておらず、これは今後も継続的なトピックになると予想されます。

3種類のバッテリーにはそれぞれの特徴と長所と短所がありますが、一般に、高エネルギー密度と乗用車が含まれますが、ソフトバッグとスクエアシェルの使用はより多く、コストがかかり、カラムがより好まれる可能性があります。

バッテリーは多次元の製品であることを強調しておく必要があります。現在、多くの人が電池技術を評価する際に比エネルギーに注意を払っていますが、実際、比エネルギーは電池を測定するための主要な基準ではありません。

比エネルギーは材料によって異なります。素材が極限まで使用されている限り、811素材、ハイエンドダイアフラム、アルミニウムプラスチックフィルムで、バッテリーは300 Wh / kgと310Wh / kgを達成できます。ただし、エネルギーより300 W / kgを達成でき、サイクル寿命が1週間しかないバッテリー製品は、商業的に意味がありません。

市場は、エネルギーに加えて、安全性、リサイクル性能、高温性能、低温性能を考慮した電池製品を求めています。これらの次元の1つだけに焦点を当てることは、非科学的であるだけでなく、非常に危険でもあります。

確かに、バッテリーの全体的なアップグレードは非常に長いプロセスであり、同様に、充電と放電のパフォーマンス、寿命、コスト、品質、リサイクル性、産業チェーン、継続的な改善能力など、バッテリー会社が製造したバッテリー製品を考慮することによってのみです、バッテリー会社は、彼らが本当に競争力があるかどうか、そして彼らがどのような競争力を持っているかを判断できますか？

実際、同社の市場の競争力を確保するための主な要因は、バッテリーの安全性です。バッテリーの安全性を確保するために、企業は鍼治療、過充電、落下試験など、多数の破壊実験を実施する必要があります。

鍼灸実験は、車両が衝突したときにバッテリーが鋭利な物体に突き刺さる状況をシミュレートします。この場合、火災爆発で短絡しないバッテリーは安全です。過充電は、バッテリー充電の標準である4ボルト/ 5ボルトを破ります。この状態で、火災や爆発の原因とならないバッテリーは、BMS制御により安全であることが確認できます。落下実験では、車両が衝突したときにバッテリーが当たった状況をシミュレートしました。この状態では、異常な電池製品で電池パッケージを確認できませんでした。

二つ目は比エネルギーです。現在、ほとんどのバッテリーメーカーが提供する電力エネルギーに大きな違いはなく、それを実現する方法も非常に似ています。つまり、同じ性質で、化学材料は高い比エネルギーを達成します。会社を際立たせるための鍵は、バッテリーがエネルギーよりも優れていることを保証しながら、工業生産を確保することです。

次に、耐用年数があります。これには、電池業界のもう1つの実際の問題が含まれます。実際の使用データと実験データの間には、ギャップがあります。つまり、2000年、2500年、2800年の循環寿命であっても、それらのほとんどは恒温実験室での測定データであり、最終的に車に使用するときは、さまざまな温度で実際の使用シーンに直面する必要があります。実際、さまざまな電流サイクル実験の下で、パワーバッテリーは走行距離に達する可能性があり、どのバッテリーメーカーも明らかにしていません。何？

ユーザーの使用習慣もバッテリーの寿命に影響します。通常、半年に一度しか使用されないパワーバッテリーの実際の性能は、パワーセルの日常の使用よりも劣り、使用損失でさえより深刻な場合があります。これは、バッテリーの寿命にも非常に大きな影響を及ぼします。

4つ目はコストであり、これは近年バッテリー業界が苦戦しているところです。電池会社は3つの主要なコスト圧力に直面しています。

まず、州は新エネルギーモデルの補助金基準を調整し続けています。通常、新車の開発には36か月と54か月かかりますが、新エネルギー車の開発サイクルは最大で半年、販売サイクルは半年、その後に新製品の開発が必要になります。

第二に、補助金のコストが大幅に削減されました。総合的な統計によると、2015年の平均補助金は約2.4元/ Wh、2016年は約2.1元/ Wh、2017年は約1.7元/ Wh、2018年はわずか1.35-1.45元/ Whでした。 。平均的な補助金の大幅な削減は、電池会社へのコスト圧力も高めています。

第三に、顧客との強固な戦略的協力はまだ確立されていません。通常、自動車工場とサプライヤーは戦略的協力関係を確立し、サプライヤーもパートナーの強みのさまざまな側面を調査するために多くの時間を費やします。しかし、現段階では、自動車工場とバッテリー工場の関係は、自動車産業の通常のサプライチェーンを確立していません。両当事者がパートナーを交代させる頻度は非常に高く、そのほとんどは個別のプロジェクト協力の形で現れています。同じプロジェクトの完了後、双方が協力し続けるかどうかは、より大きな変数を持ちます。

ただし、電池会社の観点からは、自動車工場の将来の産業および生産能力計画と性能要件が明確に定義されており、サポート製品を提供するための標準ソリューションが自動車工場と共同で開発されています。今後は、電気自動車の交換用バッテリー、電気自動車、バッテリーの保存率の低さなどの問題を共同で解決していきます。これが電池会社が楽しみにしている方向性です。

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