新エネルギー電気自動車のコア部分のパワーセルを冷却する方法

パワーバッテリーは電気自動車の中核であり、高温に耐え、防水性と凍結性を備えています。電気自動車は運転できないようで、「コア」（バッテリー）問題が発生するまでの時間を考えます。暑い夏の雰囲気の中で、パワーバッテリーは40度の熱に耐えることができますか？

電気自動車のパワーバッテリーを加熱する方法は？パワーセルは、大電流と大熱を発生します。同時に、バッテリーパックは比較的密閉された環境にあり、バッテリーの温度が上昇します。これは、リチウム電池の電解液が原因です。電解質は、リチウム電池内部の電荷伝導として機能します。電解液のない電池は、充放電できない電池です。

水冷管用液体熱伝導シリコン膜

ほとんどのリチウム電池は、可燃性で揮発性の非水溶液です。このコンポーネントシステムは、水性電解質で構成されたバッテリーよりも高いエネルギーと電圧出力を備えており、ユーザーのより高いエネルギー要件を満たしています。非水性電解液自体は可燃性で揮発性であるため、バッテリーの内部に浸透し、バッテリーの燃焼源にもなります。

したがって、上記の2つの電池材料の動作温度は60°Cを超えてはなりませんが、屋外の温度は40°Cに近くなります。同時に、バッテリー自体が大量の熱を発生するため、バッテリーの作業環境温度が上昇し、熱が制御できなくなると非常に危険です。 「バーベキュー」にならないようにするためには、バッテリーを加熱することが特に重要です。

パワーセル用熱伝導材料

パワーバッテリーのバッテリーパックには、アクティブとパッシブの2種類の熱放散があり、両者の効率には大きな違いがあります。パッシブシステムは、より低いコストとより簡単な対策を必要とします。アクティブなシステム構造は比較的複雑で、より多くの追加電力を必要としますが、その熱管理はより効果的です。伝熱媒体が異なれば放熱効果も異なり、空冷と液冷にはそれぞれ長所と短所があります。

熱伝達媒体としてガス（空気）を使用する主な利点は次のとおりです。シンプルな構造、光の質、有害なガスが生成されたときの効果的な換気、および低コスト。欠点は、熱伝達係数が低く、冷却速度が遅く、バッテリーの壁面間の効率が低いことです。現在、多くのアプリケーションがあります。熱伝達媒体として液体を使用する主な利点は次のとおりです。

パワーセル熱伝導性シリコンフィルム

熱伝達率が高く、冷却速度が速い。欠点は次のとおりです。高いシーリング要件、比較的大きな品質、複雑な修理とメンテナンス、水カバー、熱交換器、その他のコンポーネントが必要、構造が比較的複雑です。電気バスの実際の用途では、バッテリーパックの容量とサイズが大きいため、電力密度が比較的低く、空冷方式が主に使用されます。通常の乗用車用バッテリーの場合、電力密度ははるかに高くなります。それに対応して、熱放散の要件も高くなるため、水冷方式もより一般的です。

温度測定ポイントと要件に応じて、さまざまなバッテリーパック構造センサーが決定されます。温度センサーは、空気の入口と出口の位置、バッテリーパックの中央領域など、より代表的な温度変化に配置されます。特に、高温と低温、およびバッテリーパックの中央に熱がより強く蓄積する領域。これは、比較的安全な環境でバッテリーの温度を制御するのに役立ち、バッテリーの過熱および過冷却の危険を回避します。

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