パワーバッテリーの廃棄ブームが始まったばかりの今年、なぜバッテリーをリサイクルするのですか？

中国での電気自動車のバッテリーの大量廃止の流れが近づくにつれ、バッテリーのリサイクルとテラシング、つまり新エネルギー車の最後の1キロが次の青い海になるでしょう。しかし、廃止されたバッテリーの巨大なビジネスチャンスをどのように活用するのでしょうか。

なぜバッテリーをリサイクルするのですか？

電気自動車産業はここ数年で急速に成長しました。それに伴い、電池原料の需要が大幅に増加しています。コバルトとニッケルは、パワーセルで最も希少な資源です。ニッケルの価格は2016年以降、安値から2倍になりましたが、コバルトは3倍以上になりました。コバルトの埋蔵量の半分はコンゴの金であり、政治情勢は非常に不安定です。児童労働の手作業による採掘事件と噂の暴風雨税は、コバルト価格の安定と企業採掘への投資計画に深刻な影響を及ぼしました。希少資源の高騰と不確実な生産に直面して、バッテリーのリサイクルから資源を入手することは特に重要です。

第二に、環境の観点から、使用済みのパワーセルには大量の重金属と有機物、電解質、およびそれらの変換によって生成される有毒ガスが含まれており、環境と人間の健康を深刻に脅かします。したがって、経済、資源安全、環境保護のいずれの観点からも、パワーバッテリーのリサイクルには大きな価値と必要性があります。

パワーバッテリーの廃棄は、今年はまだ始まったばかりです。

業界の計算によると、2018年以降、中国の新エネルギー車のパワーバッテリーは大規模な廃止措置段階に入ります。引退した電力のリチウム電池は、ほぼ12GWhに達します。 2020年には、パワーバッテリーの回収率は25 GWhに近くなり、2022年までに、パワーバッテリーの回収率は45GWhに近くなります。金属含有価値については、2022年に国内のパワーバッテリーリサイクル市場は100億元を超え、電気自動車産業の成長率とともに将来は拡大し続けるでしょう。しかし、国内の発電所全体のリサイクルネットワークはまだ非常に不完全です。

バッテリーリサイクルモデルは何でしょうか？

日本の経験を参考に、1994年から「電池の製造・販売・リサイクル・リサイクル」のための電池リサイクルシステムを徐々に確立してきました。使用済み自動車用バッテリーの地域社会への無料リサイクルは自動車販売店が担当し、使用済みバッテリーのリサイクルは自動車用バッテリーメーカーが主な責任者であると定められています。メーカーが販売店から使用済みバッテリーを回収した後、使用済みバッテリープロセッサーに移してリサイクルします。米国では、連邦レベルの規制方針はありませんが、テスラはバッテリーリサイクル会社のキンスバースキーブラザーズと協力して、それぞれ北米とヨーロッパでバッテリーを回収しています。

現在の国内政策の方向性では、中国のリサイクルモデルは日本とテスラの間の業界主導の同盟である。

2018年2月、産業情報技術省を中心とする7省庁が「新エネルギー車用パワーバッテリーの回収・利用管理に関する暫定措置」を発布し、生産者責任拡大制度の実施を提案し、自動車製造企業はその責任の最上位にあり、自動車およびバッテリー製造企業も奨励しています。廃車のリサイクル・解体企業と総合利用企業が共同でリサイクルチャネルを確立しています。

現在、同盟の形態は徐々に形成されています。たとえば、寧徳時代以前に取得されたボンプはリサイクルされています。 GreenとBYDおよびDongfengはリサイクル協力を確立します。 BeiqiはZhangzhouHaopengとの提携を確立しました。これらの提携は、中国におけるパワーバッテリーリサイクルの将来の産業モデルの基礎を築くでしょう。

エシェロンの利用は非常に重要です。

資源利用の観点から、使用済みバッテリーを原材料として直接回収することは、実際には偽装された損失です。パワーセルの利用コストがキロワット時あたり1,000元の場合、耐用年数は1,000倍を超え、鉛蓄電池よりもコストが高くなります。 「新エネルギー車用パワーバッテリーの回収・利用管理の暫定措置」では、使用済みパワーバッテリーの利用は、最初の段階での利用とその後のリサイクルの原則に従うべきであると提案されています。

はしごの利用率は、容量が70〜80％未満の自動車用パワーバッテリーの変革であり、エネルギー貯蔵と低速電気自動車の使用です。棚田は、ビジネスモデルからバッテリーのコストをさらに削減するだけでなく、エネルギー貯蔵バッテリーのコストを削減し、より多くのストレージアプリケーションと市場を促進できると信じています。

国際はしごのパイロット使用

エネルギー貯蔵シナリオが異なれば、必要なバッテリーも異なります。したがって、廃止されたパワーセルに適したシナリオとビジネスモデルは、次に検討が難しい問題です。リサイクルのように、海外で剃るいくつかの革新的な試みは、新興の国内市場に大きな影響を及ぼします。

米国のFreeWireは、Mobiと呼ばれる電気自動車のモバイル充電ステーションを立ち上げました。この製品は中古の電気自動車のバッテリーでできており、48 kWhの電力を蓄えることができます。これは、現在市場に出ているほとんどの電気自動車のバッテリー容量を超えています。

日産自動車株式会社と住友商事株式会社は、2010年に合弁会社を設立し、日産リーフのリチウム電池の二次商用利用の実現に取り組む4RENGE株式会社を設立しました。同社は、日米市場で住宅用および商業用エネルギー貯蔵装置用のリーフ車両から使用済みバッテリーをリサイクルしました。

欧州では、Younicosがバッテリーをリサイクルして分散型エネルギーを組み合わせた仮想発電所を建設し、FM市場での電気料金の設定に参加します。ドイツのボッシュグループは、BMWのActiveEおよびi3の純粋な電気自動車の使用済みバッテリーを使用して、2MW / 2MWhの大型光起電発電所エネルギー貯蔵システムを構築しました。

さらに、テスラはグリッドレベルのエネルギー貯蔵アプリケーション、家庭用エネルギー貯蔵壁、太陽エネルギー貯蔵などのサービスも展開しています。これらの先物は、潜在的なエシェロン使用のシーンでもあります。

中国のエネルギー貯蔵産業と段丘の使用を制限する要因

現在、エシェロン使用エネルギー貯蔵システムは、1元/ Whの時代を達成することができました。しかし、中国ではまだ大規模に宣伝することはできません。主な理由は次のとおりです。

1）バッテリーはまだ大量廃炉の段階に入っていないため、現在、段階的に使用できるバッテリーはほとんどありません。 2）初期のパワーバッテリーの性能、品質、コストは、今日のバッテリーほど良くありません。また、ここ数年のパワーバッテリーの急速な進歩による参考データの不足、使用済みバッテリーの性能や仕様の不均一、テスト比率の高さなどにより、市場での使用が困難になっています。現在の階層; 3）関連する業界支援政策はまだ着陸していない。たとえば、中国のタイムシェアリング価格設定は全国的に実施されていないため、エネルギー貯蔵バッテリーの経済的利益を最大化することはできません。したがって、現在の電力の段階的利用プロジェクトのほとんどは、探査および検証段階にあります。

しかし、バッテリー性能の向上と大幅なコスト削減により、現在および将来のパワーバッテリーエシェロン使用率の価値は大幅に向上します。同時に、大企業がこの分野を推進する決意を固め始めています。今年の初めに、チャイナタワーと重慶長安、BYD、Yinlong New Energy Co.、Ltd。などの16の新エネルギー会社が「新エネルギー車のパワーバッテリーの回収と利用のための戦略的パートナーシップ協定」に署名しました「パワーバッテリーの使用を探求する。

現在の市況では、三元電池は資源回収に適しています。リン酸鉄電池はエシェロンの使用に適しています。

現在の上流の材料価格は上昇を続けており、三元電池の回収率は非常に高いです。現在、三元電池の回収コストは約15000〜20000元/トンであり、回収・解体された金属材料は現在の資源価格で42,000元まで販売できる。資源価格の要因により、リン酸鉄リチウムのリサイクル価値は非常に低いです。しかし、それ自体の容量保持率と電解質保持率は三元電池よりも高く、インパルス貯蔵の頻度はより高く、より安全であり、使用価値はより高い。現在、リン酸鉄リチウム電池は性能とコストを改善する余地が限られているため、リン酸鉄リチウム電池が先行し、段々になったエネルギー貯蔵産業での用途により適しているはずです。

このページには、機械翻訳の内容が含まれています。