多くの電池会社がレイアウトを始めており、高ニッケルは圧倒的です

最近、同社が高ニッケル811ポジ材料の大量生産を達成したと発表したとき、811ポジ材料の生産は主に新エネルギー車のパワーバッテリーに使用されています。 2018年の初めに、Guoxuan Gaokeは、エネルギー密度が302 wh / kgの3成分811材料のソフトパッケージコアを開発したと述べました。また、モミエネルギーや寧波自宏などの国内高ニッケル811材料がまだ大量生産を実現しており、天津バモ、夏門タングステン、天津リチウムなどの高ニッケル811プロジェクトも着実に進んでいます。

高ニッケルは圧倒的です。

ニッケル、コバルト、マンガンの比率に応じて、三元電池は111、523、622、811の各モデルに分類できます。 2017年のパワーバッテリーは、主にスリーウェイ111および523モデルに基づいています。しかし、コバルト価格の上昇に伴い、コバルト金属へのコスト圧力を軽減するために、高エネルギー密度（＆GT; 200 H / kg）要件を考慮に入れると、高ニッケル三元電池が適応する選択肢になりました。現在の状況。 「現時点では、523から622への移行は重要ではなく、811に直接移行する予定です。」と研究機関は述べています。

高ニッケルはバッテリーのエネルギー密度を高め、コバルトの使用を減らすことができます

高ニッケル三元材料の大量生産は、中国のパワーバッテリーが高エネルギー密度の時代に入り始めたことを意味します。現在、811の材料は主に技術的に成熟した円筒形電池で大量生産されており、正方形およびソフトパック電池に徐々に適用されます。業界筋によると、現在の523の価格は1トンあたり235,000元、811の価格は1トンあたり260,000元から270,000元です。 811はより費用効果が高いです。

国の政策支援

マイレージの需要の増加に加えて、高ニッケル傾向の爆発は、補助金基準とエネルギー密度の間の直接的な国内のつながりにも関係しています。工業情報技術部、国家開発改革委員会、科学技術部が共同で発行した「自動車産業の中長期開発計画」によれば、2020年までに新エネルギー車の年間生産・販売台数は200万台に達し、パワーバッテリーの単一エネルギー密度は300Wh / kg以上に達する。

現在、主流のスリーウェイ523材料のバッテリーエネルギー密度は160〜200 wh / kgに達することができ、スリーウェイ622材料は230 wh / kgに達することができますが、2020年の目標を達成することは困難です。したがって、高ニッケル三元NCM811およびNCA材料の精力的な開発は避けられない傾向であると言えます。

商品化の混乱

見通しは良好ですが、811三元系材料の技術的な欠点により、現在の商品化プロセスはあまりスムーズではありません。寧波ジンと担当者は、高ニッケル三元材料に存在する主な技術的問題は次のとおりであると述べました。まず、粒子表面の相変態。これは、電池容量とサイクル性能の減衰を容易に引き起こす可能性があります。 2つ目は、サイクル後の粒子の断片化であり、811バッテリーの電気化学的性能が低下し、熱安定性と安全性が低下します。安全性の問題が十分に解決されていないため、認証の難しさが高く、新エネルギー車会社はそれを簡単に使用しようとすることを恐れています。

しかし、いずれにせよ、811三元材料プロセスと材料改良における電池会社のインプットにより、その製品の品質はさらに最適化され、最終的には安定化されなければなりません。おそらく、中国のパワーバッテリー産業は、高エネルギー密度の時代に入るのにそう遠くはありません。

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