現在の国内のパワーバッテリー技術のギャップの簡単な説明

2017年、政策の消化と価格のゲームで、パワーバッテリー業界はバンパーの年を迎えました。しかし、ブームは市場が直面している定期的な問題を隠すことはできません。

財政的補助金の減少、不均衡な需給、上流の原材料価格の上昇の複数の影響の下で、パワーバッテリー産業チェーンは激化しています。業界は大規模な改造のラウンドに直面しており、産業パターンは再構築されています。

今年のリチウム電力の市場パターンを見ると、いくつかの明らかな変化があります。まず、投資の拡大と合併および再編成の急増の下で、主要企業間の競争が激化しています。第二に、3つのリチウム電池市場はその用途を大幅に増やしました。第三に、パナソニックやLG化学などの国際的な多国籍企業が、中国の将来の市場を獲得するために中国に参入しています。

産業開発の対立

電池業界の主要な原材料、機器製造、その他の産業チェーンは、相乗的な開発効果がありますが、全体的な研究開発能力は弱く、国際競争力は強くありません。

12月24日、電気自動車分野の専門家は21世紀経済報告書の記者とのインタビューで次のように述べています。産業とパワーバッテリー産業は十分に確立されていません。パワーバッテリー産業の生態学的発展は穏やかな発展に入っていません、特に近年、原材料の価格上昇はより大きな悪影響をもたらしました。」

しかし、補助金政策の調整と技術指標の改善により、エネルギー密度とバッテリーコストに対する厳しい要件が提起されました。複数の要因の下で、寧徳時代やBYDなどの主要な電池会社の競争上の優位性はより明白になります。業界は分散型から集中型に移行し、バッテリー会社と自動車会社はより緊密に連携するようになります。

かつて主導的な役割を果たしたリン酸鉄リチウム電池は、エネルギー密度基準を達成するのが困難です。リチウムイオン電池の顕著な利点により、この段階で、リチウムイオン電池は新エネルギー乗用車の主流の技術ルートになるでしょう。業界の専門家によると、来年の中国のパワーバッテリーの総需要は約43.9 GWhで、前年比41.4％の増加です。その中で、三元電池の需要は約24.6 GWhで、前年比で83％増加しています。リン酸鉄リチウム電池の需要は19.3GWhで、前年比9.7％増加しました。

しかし、電池会社の大規模な発展を阻む最大の要因は、原材料と製造コストです。 2017年初頭の補助金削減による容量超過により、上半期のパワーバッテリーの平均価格は2016年より20％以上低かったものの、パワーバッテリーは価格経路に入ったが、上流の材料である炭酸リチウムとコバルト価格は上昇し続けました。

しかし、上記の人々は、近年の国内のパワーバッテリー技術の継続的な進歩に伴い、バッテリーコストの削減率が加速していると楽観視しています。 「2年以内に、パワーバッテリーのコストは1元（ワットあたり）に達する可能性があり、これは200 wh / kg以上のエネルギーです。電気自動車と燃料トラックには、費用対効果の高い利点があると判断されます。」

同時に、中流価格の変動と差別化も産業チェーンに大きな影響を及ぼします。そのため、競争上の優位性を高めるために、業界のリーダーたちは、上流と下流の産業チェーンに触手を広げ始めており、それらの間の協力事例の数は徐々に増加しています。

「電池には、正極、負極、電解質、セパレーターの材料システムのセットが含まれている必要があります。一次元のブレークスルーは、バッテリー全体のブレークスルーにはつながりません。たとえば、負極などのナノ材料技術的には容量が大幅に向上するようですが、正極材料では正極と負極がすべてダイアフラムの影響を受けるため、安全性の問題を考慮する必要があります。エネルギー密度が高いほど材料の安全性が低いほど、エネルギー密度が低くなり、安全性が高まります。」 11月11日、Jinshajiang Venture Capital Pan Xiaofengの創設パートナーである担当兼マネージングディレクターは、21世紀のビジネスヘラルドとのインタビューで、パワーバッテリーの画期的な技術は非常に複雑であり、調整とバランスを取る必要があると述べました。

もちろん、市場の急速な発展における新エネルギー車市場では、適者生存はますます激しくなっています。 12月15日、2018年の新エネルギー車への補助金の流出案は、新エネルギー車への補助金の傾斜を加速することに加えて、各カテゴリーの補助金係数のしきい値を引き上げました。

このドラフトでは、2018年の補助金係数は依然としてエネルギー密度にリンクされています。その中で、乗用車は最大1.1倍の補助金を受け取る必要があり、システムのエネルギー密度は＆GTを必要とします。 140Wh / kg（2017年の要件とGT; 120 Wh / kg）;急速充電されていない純粋な電気乗用車は、最大1.2倍の補助金を受け取る必要があり、システムのエネルギー密度にも＆GTが必要です。 140Wh / kg（2017リクエスト＆GT; 115Wh / kg）。これは、システムのエネルギー密度が140Wh / kgを超えていることを意味します。これは、高い補助金を得るための主要なしきい値です。

したがって、バッテリー会社にとっては、バッテリーエネルギー密度の増加が差し迫っており、システムエネルギー密度が120wh / kg未満のバッテリー会社は排除され、140wh / kgを超えるバッテリーサプライヤーは自動車会社から賞賛を受けます。

「国際戦争」はいつ始まったのですか？

世界のパワーバッテリー産業のレイアウトから判断すると、パワーバッテリーの研究開発と工業化のための3つの主要な集会エリアが世界中に形成されています。これらは、ドイツ、米国、中国、日本、韓国が位置する東アジア地域にあります。しかし、長い間、中国、日本、韓国は、家庭用電化製品用の小型リチウムイオン電池の分野で、技術と市場において絶対的に支配的な地位にありました。リチウムイオン電池の生産は現在、主にこれら3カ国に集中しています。

範囲は東アジア市場に限定されており、日本と韓国は中国よりも発展している。今年の11月の時点で、日本は最新の世界的なパワーバッテリーの出荷で第1位であり、寧徳時代やBYDなどの企業がそれに続いています。

テスラは今年1月、パナソニックと共同開発した21700パワーバッテリーの量産を発表した。改善後のバッテリーエネルギー密度は300Wh / kg、価格は170 / kWhで、為替レート6.8で計算すると約1.15元に相当します。 / Whは、基本的に2020年の目標を達成しました。つまり、電力コア比のエネルギーは300ワット/ kg以上に達し、コストは1.5元/ワット時まで下がります。

同時に、SamsungSDIとLGChemicalは、高エネルギー密度で低コストのバッテリーも開発しています。 LG化学は来年1月に使用可能エネルギー密度640Wh / L、サイクル寿命1,000倍、コアコスト100 / kWhの電池を開発する。

LG化学は、2009年以来、韓国のヒュンダイ、ゼネラルモーターズ、ルノー、フォード、ボルボ、日産、その他の国際的な自動車会社と協力して、主流のパワーバッテリーサプライヤーの1つになったことは注目に値します。

リチウムイオン研究生産研究所のデータによると、LG Chemistryは、2017年1月から9月までの世界のパワーバッテリー出荷ランキングで3位にランクされ、パナソニックと寧徳に次ぐ第2位でした。

しかし、中国はパワーセル市場で優位に立っており、高エネルギー密度電池技術の研究開発が進んでいますが、技術導入のスピードという点では、日本や日本企業とはまだ大きなギャップがあります。さらに、国内競争が正式に始まる前に、日本と韓国の電池会社は中国への投資を増やし、市場機会を待つために工場を設立しました。

テスラの最大のバッテリーサプライヤーであるパナソニックは、10月末にテスラがバッテリー容量不足のために緊急にサムスンLGに海外援助を求めたというニュースが出た後、テスラの需要を見てトヨタと協力する意向を公式に発表した。双方は、電気自動車用バッテリーの共同開発を検討しています。

一方、パナソニックは今年上半期から中国市場の規模を拡大し始めました。 4月、パナソニックは大連基地で生産を開始しました。 1か月後、江蘇省に電池工場を建設すると発表した。今年10月、電池生産事業に1,000億円を投資する計画を発表した。

LG化学の中国への投資のアイデアは、偏光子や新エネルギー電池などの先端材料生産ラインに投資することです。 LG化学はこれまでに33億米ドルを中国に投資し、2015年10月に操業を開始したLG南京新エネルギー電池工場を含む世界に8つの支社と11の工場を設立しました。電力需要を満たすことができます。 50,000台以上の純粋な電気自動車と180,000台以上のプラグインハイブリッド車（PHEV）がありますが、補助金の減少とWTO規制により、しばらくの間ブロックされてきた政策的影響を受けています。 LGケミストリーの中国での投獄は散逸している。

しかし、伝統的に電気自動車への投資に慎重であったヨーロッパのメーカーも、高品質のバッテリーサプライヤーを求め、ギャップを埋めることができなければヨーロッパの主要産業が他の国に遅れをとることを懸念して、バッテリー産業の重要性に直面し始めています。エネルギー貯蔵技術で。 10月、EUは電池企業同盟の創設について活発に議論しています。

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