バッテリー技術は進歩し続け、電気自動車は「充電不安」に別れを告げるでしょう

深センの集中充電ステーションでは、ますます多くの電気自動車ドライバーがマルチパワー充電スタックデバイスで車両を充電しています。さらに、パワーバッテリー技術の継続的な進歩により、リチウムバッテリーのエネルギー密度はパワー密度と並行して増加し、一方では電気自動車の走行距離を拡大し、他方では「迅速な」ことを可能にします。充電」は、燃料自動車の給油時間に匹敵する可能性があります。技術革新の加速の中で、電気自動車のユーザーは、長い間悩まされてきた「充電不安」に徐々に別れを告げています。

「パワーシェアリング」充電リアクターソリューション

マトリックスフレキシブル充電リアクターテクノロジーは、現在のバッテリー充電のニーズを満たすだけでなく、将来の「バッテリーのアップグレード」のニーズにも対応できるため、充電パイルの繰り返しの引き出しや建設を回避できます。

昨年末までに、中国にはさまざまな種類の45万個の充電杭があり、2014年末の14倍になりました。8：1。しかし、充電網の建設が着実に進んでいることから、ある程度の構造的な供給不足もあります。リソースの不一致は、「困難な充電」と多数のアイドル状態の公共充電パイルの共存につながります。さらに、長い間、市場に出回っているevの公共充電パイルのほとんどは固定電力充電パイルであり、充電パイルの設計は現在の自動車のバッテリー基準を満たす必要があります。 40kW、60kW、80kW、110kW ......市場に出回っている新モデルの出力が増えるにつれ、充電パイルは交換または拡張に直面するでしょう。

複数の動力を備えた電気自動車の共存は、電気自動車の株式市場の常識となっています。したがって、集中充電ステーションでは、充電装置の電力互換性をどのように改善するかが重要です。 「同じ充電電流の下で、電圧を1000Vに上げたときに、350Vの電圧プラットフォームを備えた車がまだ充電されている場合、既存の技術スキームの電力使用率は元の3分の1未満であり、機器使用率は特に低い。深セン自動車発電所のシャオシア会長は、「充電パイル技術は、現在のバッテリー充電需要を満たすだけでなく、将来の「バッテリーアップグレード」充電需要を満たすこともできる」と述べた。 、充電パイルの繰り返しの撤退と建設を回避します。」

aotsonが開発したマトリックスフレキシブル充電リアクター技術は、ev充電ステーションの充電モジュールの全部または一部を集中させ、配電ユニットを介してevが必要とする実際の充電電力に応じて充電モジュールを動的に分配すると報告されています。つまり、充電パイル技術を適用した充電ステーションでは、同じ充電パイルの電力を共有できるため、100kWのバッテリー充電と300kWのバッテリー充電の両方を満たすことができ、各新エネルギー車を最大で充電できます。パワー。深センでは、aotexunは柔軟な充電のために80以上の中国の充電ステーションに投資、建設、運営してきました。

OTT高速電力機器エンジニアのホストは、「電力共有」は「帯域幅の共有」に似ていると述べました。「以前は、充電パイルなしで、ネットワークの固定帯域幅などの固定電力充電機器は、合計帯域幅が1億の場合、10人のユーザーがいます。 、固定帯域幅の各ユーザーは1,000万人なので、使用しなかったブロードバンドユーザーが多い場合でも、他のユーザーの最大帯域幅は1,000万人です。課金スタックは共有帯域幅のようなもので、それに応じて動的に調整できます。ユーザー数と帯域幅の需要。ユーザーが1人だけの場合、最大帯域幅は100メガバイトに達する可能性があります。

深センqianhaiaotexun new energy services coLTDの副部長であるWeijian氏は、充電端末が割り当てることができる電力量は、充電された電気自動車によって決定されると述べました。大津の技術チームは、数百台の電気自動車のID情報をビッグデータで収集した後、巨大なコンピューティングシステムを設計し、クラウドプラットフォームを構築し、プラットフォーム上でインテリジェントな管理を実施しました。充電ガンが充電ポートに挿入されて「握手」されると、すべての車両情報が読み取られ、インテリジェントに配信されて車両が充電されます。

昨年12月以来、深セン市市場監督行政と深セン開発改革委員会は共同で深セン標準化ガイド技術文書を組織し、策定しました-電気自動車の柔軟な充電パイルに関する最初の地方基準である電気自動車の柔軟な充電パイルの技術要件中国で。深セン自動車電力プラント株式会社は、電力自動化電源業界のリーディングエンタープライズとして、規格の主要な製図ユニットです。

「タクシーやバンなどの運転車両の場合、集中充電ステーションの電力適応性が充電の利便性を直接決定します。」 guodian nanrui technology co。、LTD。の国際部門の副所長であるNi feng氏は、次のように述べています。「集中充電ステーションのアプリケーションシナリオでは、充電リアクター技術は正確で効率的なマッチングの特性を備えており、間違いなく素晴らしいでしょう。使用する。"

ハイパワー急速充電

電気自動車の「急速充電」とは、バッテリーが0％から80％の時間充電されるのに30分もかからない充電技術を指すと一般に考えられています。

最近開催された電気自動車の高電力充電に関するシンポジウムでは、ニンデタイムズが「超鉄リチウム＋高エネルギー密度急速充電グラファイト」のシステムを用いた超鉄リチウム電池の充電プロセスを紹介しました。参加者。製品は「5C」で充電でき、デモプロセスは充電の20％から80％を完了するのに7分12秒しかかかりませんでしたが、充電の20％から100％は13分8秒しかかかりませんでした。

「超電力充電は、文字通りバッテリーに電気を放出する高電圧直流（HVDC）技術を使用します」と、エネルギー貯蔵技術の専門家でエコフローの創設者であるレイ・ワン博士は述べています。 「５Ｃ」の単位「Ｃ」は、充電速度を指し、これは、充電および放電速度として理解することができる。リチウムイオン電池の充電率と放電率によって、電池にエネルギーを蓄えたり放出したりする速度が決まります。フル充電から放電までの「1C」の電流は、1/1 = 1時間かかります。 2Cは30分、つまり30分です。 5Cは12分かかります。電気自動車の「急速充電」とは、充電電流が1.6C充電モードよりも大きいことを意味すると一般に考えられています。つまり、0％の充電時間から80％の時間まで30分未満の技術です。

リチウム電池の急速充電のコア技術は、セルの寿命と信頼性に影響を与えないことを前提として、化学システムと設計の最適化を通じて、正極と負極を移動するリチウムイオンの速度を加速することです。新エネルギー株式会社の寧徳時代急速充電プロジェクトディレクターのWangSheng wei氏は、「アノードグラファイト表面のDr Inは、「高速イオンリング」の手法を使用して、グラファイトの表面に高速滑走路のリングを作成するのと同等であり、リチウムイオンを大幅に加速します。埋め込まれたグラファイト層では、グラファイト/超急速充電と高エネルギー密度の特性を変更した後。さらに、バッテリーの内部熱放散率も乗算器の性能に影響を与える重要な要因です。熱放散率が低速では、高速の充放電時に蓄積された熱を逃がすことができず、リチウムイオン電池の信頼性や寿命に影響を及ぼします。ニンデ時代に開発された急速充電製品には、自社開発の熱管理システムが搭載されています。これにより、さまざまな環境での固定化学システムの「正常な充電範囲」を完全に特定し、liの動作温度範囲を広げることができます。チウム電池。

「高出力充電の需要は国内外で非常に明確であり、商用車、タクシー、配車車、その他の車両が緊急に必要とされています。特に北京、上海、広州、深センなどの非常に大規模な都市では駐車スペースや充電パイルが不足しているため、充電用の駐車スペースが見つからない場合、車の所有者は高出力充電に対する強い需要があります。」ただし、300kWを超える高出力および急速充電製品ニ氏は、「世界的にはまだ揺籃期にある」と述べ、「バッテリーの加熱、機器の容量、安全性の分離、その他の技術的問題を最適化する必要があり、技術の成熟から市場の成熟までにはまだ長い道のりがあります。さらに、充電ステーション、電力網、およびその他のサポートインフラストラクチャの問題の構築も解決する必要があります。

管理とサービスはより洗練されている必要があります

専門家によると、電気自動車の健全な発展を促進するために、充電サービスのインテリジェントな細かい管理がトレンドです。

中国は3年連続で新エネルギー車の世界最大の生産者および販売業者です。昨年末までに、中国は180万台の新エネルギー車を販売し、世界全体の50％以上を占めました。 「」市場動向によると、2020年以降、300〜400キロワット以上の高出力電気自動車がますます増えるでしょう。 「充電スタックであろうとバッテリー自体であろうと、テクノロジーに問題はない」とni氏は語った。また、初期の事業者は電力拡張を考慮していませんでしたが、近年、集中充電ステーションの容量拡張のためにスペースを確保する事業者が増えています。

中国電力企業連合の標準化管理センターの副所長である劉永東氏は、充電方法に関して、電気自動車の将来の傾向は、「プライベートAC充電の毎日の遅い充電」の長期的な共存と組み合わせになるだろうと述べました。パイル」と「公共充電ステーションの急速充電」。 「電気自動車を使って通勤する都市部の家族は、仕事帰りに自宅で充電するために専用の充電パイルを使用できます。長時間の低速充電でほとんどのニーズを満たすことができます。」「充電ステーションで高速充電を使用すると、より多くの充電が可能になります。必要な補足。」 「」

充電管理システムの最適化は、多くの専門家から期待されています。 Ni fengは、充電ステーションのパワーモジュール冷却スキームの例を示しました。パワーモジュールの主な冷却方式は、水冷と空冷です。後者は安価ですが、環境への要求が高く、長時間使用するとほこりの詰まりやその他の現象が発生しやすくなります。 「中国の「最低入札者」のメカニズムにより、多くの事業者が空冷モードを採用することができますが、2年以内にすべてを交換する必要があるため、総合的な使用コストは水冷の使用よりも高くなります。 「」 Nifengは言った。

劉永東の意見では、私用充電パイルの設置と管理のための大きなスペースがまだあります。 「多くの住宅地、特に古い住宅地は、配電容量が限られているため、他の理由と協力せず、普遍的な設置はできません。オフピーク充電を促進および管理するためのテクノロジープラットフォームの使用をさらに進める必要があります。スマート充電サービスのきめ細かい管理が一般的な傾向です。

「今日は、電気自動車の健全な発展を前提とした充電技術、管理、サービスの改善について話し合っています。」 「電気自動車の基本的な力は、依然として電気自動車自体から、産業チェーン全体のエコロジーの調整と変化からもたらされています」とni氏は述べています。 「私たちが最も懸念しているのは、関連する補助金が廃止された後も、電気自動車を消費して使用したいというユーザーの欲求がどれほど強いかということです。これは、業界全体の長期的な発展の鍵です。

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