パワーリチウム電池技術の急速充電と低速充電のどちらが優れていますか？

中国はすでに世界最大の消費者ですが、将来、リチウム電池技術は急速充電または低速充電に偏っていますか？安全上のリスクと短い寿命はありますか？これは市場で物議を醸しています。

2016年のリチウム電池および関連する産業チェーンに関する同社の年次報告書が改善されたため、昨年の結果は印象的でした。中国はすでに世界最大の消費者ですが、将来、リチウム電池技術は急速充電または低速充電に偏っていますか？安全上のリスクと短い寿命はありますか？これは市場で物議を醸しています。技術の進歩とリチウム電池材料の徹底的な研究により、急速充電技術が直面していた困難も一つ一つ解決されるかもしれません。

昨年のパフォーマンスは大幅に向上しました。

メディアの報道によると、リチウム電池材料の上場企業の利益には、天斉リチウム産業、羅陽モリブデン産業、張州真珠、多フッ化物、およびモミ株が含まれます。さらに、香港の電池会社の収益と成長も印象的です。例えば、Tianneng Powerの電気自動車用バッテリー事業は、売上高の8.98％を占め、前年比10.17％増の19億2800万元の売上高を達成した。

業界団体の統合によると、中国の主要なパワーバッテリー企業も大企業と中小企業のパターンを示しています。

BYD、CATL、Wotema、Guoxuan Gaoke、Ricoh、Micro macro power、Guangyu Groupなどの企業は、常に売上と市場シェアを拡大しています。 2016年のデータはまだ完全には完成していませんが、2015年のデータはCATLがすでにBYD（23.2％の市場シェア）に近づいており、2.43 GWhを出荷し、15.3％の市場シェアを示しています。他の大企業もすぐに注文を受けています。

しかし、無視できない問題の1つは、新エネルギー補助金が「後退」していることです。マイクロマクロ電力市場担当副社長のソンハン氏は、ファーストファイナンシャルの記者とのインタビューで、業界がまだ完全に市場化を達成していない時期に、補助金の削減は確かに産業チェーン全体の企業にいくらかの圧力をもたらしたと述べた。 「しかし、それを見る必要があります。産業に対する国家の支援は変わっていません。さらに、政策主導から市場主導への移行が徐々に進むと、地域の保護を破り、良いお金を追い出す悪いお金の出現を避けるのにも役立ちます。」

補助金の削減に伴い、市場レベルからの圧力が電池会社にも伝わります。市場はパワーセルの価格に敏感であり、明らかに下向きの需要があります。 「市場の要求をよりよく満たすために、製品技術のアップグレード、最適化された生産管理、最適化されたサプライチェーン、およびより競争力のある製品を顧客に提供するための大規模生産の拡大を通じて製品コストを管理します。最近、3つも発売しました。建設プロジェクトの段階。」とソンハン氏は語った。

北京グループの徐平会長はまた、業界は新エネルギー補助金の市場への影響を懸念しているが、国内の電池技術が進歩するにつれて電池のコストと価格が急速に下落しているため、そのような懸念は不要であるとメディアに語った。生産量は増加しました。

「バッテリーのコストがキロワット時あたり200ドルのしきい値を超えた場合にのみ、電力は急速な発展に入ることができます。現在、この目標は家庭で徐々に実現されつつあります。」彼はメディアに中国のバッテリーの年間コストが下がったと語った。 15％から20％。中国の電力の始まりでは、キロワット時あたりのバッテリーの価格は4,000元以上でしたが、現在は1,500元から2,000元になっています。彼は1,000元のマークを破ることが可能であると予測しました。将来的には、中国における純粋な電気自動車の世界的な競争力が大幅に強化されます。

誰が良いですか、速いですか、遅いですか？

2016年、中国の完成電力リチウム電池の生産能力は100 GWhを超え、そのうち3元の生産能力は約39％です。 Huatai Securitiesは、将来の2020年に、中国のリチウム電池の総需要は84 GWhに達し、3倍の需要は65GWになると予測しています。

2016年末から2017年3月まで、この拡張ラウンドは継続されました。

12月、浙江省長興にある3GWhoの新エネルギー車用電力（エネルギー貯蔵）リチウム電池工場が生産を開始し、将来的には5.5GWhの生産能力を持つ予定です。 2017年2月13日、Wotemaはまた、55,000平方メートルの工場ビルと60万台の日産パワーバッテリーコアも間もなくリリースされると発表しました。 3月9日、ライオンズテクノロジーの3ウェイパワーリチウムイオンバッテリーの6GWhプロジェクトの第1フェーズも発表されました。

新エネルギー車の販売急増は、バッテリーの生産能力と収益の増加の原動力でもあります。

中国自動車協会の統計によると、2014年の中国の新エネルギー車の販売台数は74,800台で、前年比324％増加しました。 2015年の販売台数は331,100台で、前年比343％増となりました。 2016年の新エネルギー車の年間販売台数は50万台を超え、前年比53％増となりました。また、一挙に米国を上回り、世界最大の新エネルギー車の消費者となりました。このような大きな前進は、当然リチウム電池の拡大を促しました。

この業界では、技術的なルートはたくさんありますが、急速充電と低速充電の2つのカテゴリに大別できます。急速充電の代表的な企業はマイクロマクロパワーであり、低速充電は主にBYD、CATLなどです（もちろん、BYDとCATLにも独自の急速充電製品があります）。急速充電技術の普及は、主に国内バスの顧客の需要の増加によるものです。

「消費者がより自信を持って便利に新エネルギー車を利用できるように、新エネルギー車の市場志向の推進を真に実現したいのであれば、安全性、急速充電、長寿命のバッテリー技術を開発することは避けられない傾向です。第一に、セキュリティは私たちが考慮しなければならないことです。第二に、バッテリーは消費者のモビリティのニーズを満たすために急速に充電する能力を備えている必要があります。長寿命（つまり、車の同期寿命）は車の基本原則です。中古車の流通も可能にするデザイン」とソンハン氏。

マイクロマクロパワーは上記のアイデアを主張しますが、数世代のバッテリー製品を開発してきました。チタン酸リチウム技術を中国で最初に工業化した企業として、同社はチタン酸リチウム電池技術の分野で世界の最前線に立っており、一連の高速二次電池製品も発売しています。

実際、新エネルギーリチウム電池の将来の技術は、自動車の顧客の要件に依存しています。既存の新エネルギー車のレイアウトから、乗用車の販売は間違いなく最大であり、50％以上を占めています。次は乗用車で30％以上の割合で、特殊車は13％に過ぎません。乗用車は、走行距離、充電、スイッチング電力の点で複雑で、速度と速度に適応できますが、速度と量の点でバスシステムよりも遅い可能性があります。したがって、急速充電市場は低速充電に遅れをとっていません。急速充電技術と低速充電技術の両方の開発は密接に関連していると考えられます。

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