自動車用リチウム電池の容量超過の懸念

Roland berger戦略コンサルティング（RBSC）は、世界のリチウムイオン電池市場に関する最新の調査レポートを発表しました。電動車両の最近の販売に基づいて、同社は世界のリチウムイオン電池市場シェアが2015年までに15億ドルから100億ドル近くに成長すると予測しています。レポートはまた、国内のリチウム電池業界の能力に注目を集めました。

近年、国内のリチウム電池産業は新エネルギー自動車産業でウォーミングアップしています。 Xinda証券のリチウム電池業界アナリストhaoyeは、「現在のリチウム電池業界への投資は確かにもっと興奮しています。中国の石油資源への依存度がさらに高まっているため、リチウム電池などの代替エネルギー源には明るい未来があることは間違いありません。 。サディコンサルティングが提供したデータによると、中国のリチウム電池容量はさらに増加します。一連の投資により、中国の発電用リチウム電池容量は2015年に39億キロワット時に達します。

中国社会科学院の産業経済研究所の研究者であり、新エネルギー車の専門家である趙英氏は、現在、国内のリチウム電池産業の新しい能力は主にこの部品の組み立てにあると語った。 、しかし、正極、負極、ダイヤフラムなどの主要な材料には、それほど多くはありません。 Zhao ying氏は、「国内のリチウム電池メーカーは、容量を盲目的に垂直方向に拡大するのではなく、アプリケーションの範囲を拡大する必要がある」と述べています。

新エネルギー車の大開発に伴う影響

2007年11月1日に施行された「新エネルギー車アクセス管理規則」から今年3月5日の政府作業会議で首相が提出した報告書まで、新エネルギー車に関するさまざまな政策とこれらの政策から生み出される市場の期待はリチウム電池産業の発展を促進します。

有利な政策に後押しされて、国のリチウム電池と関連する上流と下流の産業は投資ブームをもたらしました。現在、中国には200以上のアノード材料企業があり、そのうち50近くが規模を上回っています。中国電子情報産業開発研究所の総支配人であるウー・フイ氏は、2011年のカソード材料の世界販売量は59,470トン、国内生産量は29,450トンに達したと中国経済の先駆者に語った。

資本市場の熱い追求は、リチウム電池産業の熱をさらに悪化させました。近年、多くのリチウム電池企業が株式市場に上場し、約186％の初日急増、4連続取引日のクローズドリミット現象を引き起こしました。シンダ証券のデータによると、今年、リチウム電池のコンセプトシェアの数度のリストのトップが占められました。

データによると、2010年まで、中国の電力リチウム電池産業は20億アンペア時の容量を持ち、主に珠江デルタ、揚子江デルタ、北東部、北京、天津、唐山の自動車産業クラスターに分布しており、その中に珠江があります。デルタの容量は7億アンペア時、長江デルタ、北東部の州、北京、天津、唐山の容量は3億〜4億アンペア時です。

以前、世界的に有名なコンサルティング会社であるFrost＆Sullivanは、2015年までに中国の乗用車EV / PHEVと電気商用車の需要が約12万台で、約9億アンペア時間のリチウム電池を必要とし、その23％を占めるに過ぎないことを示すレポートを発表しました。現在の生産能力。

リチウム電池に対する新エネルギー車政策の推進効果に加えて、将来の電池開発に対する国の態度も重要な理由です。今年の3月1日、工業情報化部と環境保護部が共同で「鉛蓄電池業界のアクセス条件（ドラフト）」を検討・起草しました。これはリチウム電池業界にも適していると考えられています。鉛蓄電池は、深刻な汚染と短い充電時間で市場シェアを失います。

今年の初めから、リチウム電池の陽極材料の研究開発と生産に国内外の企業が十数社投資しており、生産能力の急速な解放が見込まれています。趙英分析は次のように述べています。「新エネルギー車の工業化は遅く、リチウム市場のアプリケーションは完全には開かれていません。容量の集中的な解放は必然的に過剰につながります。

過剰容量の背後にあるローエンドの罠

未成熟な技術と不完全な基準の場合、バッテリー容量の急速な解放は多くの心配をもたらします。

近年、新エネルギー電池の分野に携わる国内企業は、巨大な市場空間のために急成長しています。外国の電池メーカーも国内の自動車企業との合弁事業を積極的に立ち上げてフィールドをレイアウトしているだけでなく、山東省、河南省、江蘇省、浙江省、広東省の民間企業も非常に活発です。

大きな可能性を秘めた市場が出現しましたが、国産リチウム電池のコア材料は現在大量に輸入されています。いくつかの材料は、中国の電池膜の輸入依存性が80％以上に達し、電解質のコア材料であるヘキサフルオロリン酸リチウムの輸入依存性が80％〜90％と高いことを示しています。 4つのコア材料のうち、バッテリーの正極と負極のみが局在しています。そして、バッテリーダイヤフラムは実験室製品のみであり、外国の技術のギャップ。

昨年、サイクは中国のすべてのリチウム電池工場を視察し、自動車の需要を満たすことができる電池がほとんどないため、最終的に米国のA123と協力することを決定したことは言及する価値があります。

リチウム電池の分野でいくつかの上場企業、技術的な方向性は異なります：1997年に初めて資金を調達するために株式を発行する希土類のハイテク使用リチウムニッケル水素電池プロジェクト、マカオコルンはニッケル水素電池材料を探していますニッケル水素電池の完成品サプライヤーであるトヨタハイブリッドデバイスサプライヤー、citic guoan citiccountriesの子会社であるgroupamaClarkeは、パワーバッテリーのアノード材料としてマンガン酸リチウム製品を製造しています。北京オリンピックの期間中、50の純粋な電気バスに、ジャンス国台では、フッ素は主にリチウム電池の電解質に焦点を当てます。

電気自動車の要件を満たすリチウム電池の歩留まりは、60％から70％の間でなければならないことが理解されています。歩留まりが80％以上に達することができれば、それは有益です。歩留まりが約90％に達すると、粗利益は40％に達する可能性があります。

中国科学院の物理学研究所の研究者であるHuangxuejie氏は、中国の電気自動車のバッテリーの研究開発は早期に開始され、100社以上しかテストに合格しなかったと述べました。

しかし、リチウム電池の標準的な質問に関して、zhaoyingは異なる意見を表明しました。 「リチウム電池の基準は統一されておらず、統一することもできない」と彼は述べた。 「リチウム電池は幅広い分野で使用されており、分野ごとに要件が異なる可能性があります。

一部の業界専門家はまた、現在の家庭用電池工場は歩留まりと設備レベルが低いと述べました。バッテリー工場の設備レベルのほとんどは十分に進んでおらず、一部の新規投資企業、現在の設備は基本的に日本と韓国から輸入されていますが、進んでいますが、技術の蓄積と管理が追いついていない。

企業が直面する複数のリスク

趙英分析は次のように述べています。「急速に増加する過剰容量リスクに直面して、リチウム電池企業は考え方を変え、新エネルギー車に焦点を当てるべきではありません。規模の経済から範囲の経済へのシフトがあり、いくつかの業界のニーズ。

2015年までに、リチウムイオン電池への投資はまだかなり先を行っています。リチウム電池の生産拠点は3年以内に生産を開始します。 LishenとBostonEnergyは、近い将来、重慶にパワーリチウム電池の生産拠点の建設を開始する予定です。万向、リチウム源、bydおよび他の会社は容量拡張計画を発表しました。

リチウム電池業界に直接参加しているhenanhuanyuのLizhongzhong会長は、ニッケルカドミウム電池は1990年代初頭に、ニッケル水素化物電池は1990年代半ばに、リチウム電池は1990年代後半に携帯電話用電池に使用されたと述べた。 。

李氏によると、国産のリチウム電池に余剰容量があるかどうかを判断するのは時期尚早だという。市場競争は常に弱者を排除し、強者を強くします。李氏の予測によると、中国には現在300近くのリチウム電池工場があり、2年後にはさらに200のリチウム電池工場があるかもしれませんが、10年間で残りは約20に過ぎないかもしれません。

潜在的な過剰容量に加えて、バッテリー会社は技術的なリスクに直面しています。ロイター通信によると、A123バッテリーは、リチウムイオンバッテリーモジュールとバッテリーパックを交換すると発表した。同社によれば、ミシガン州リヴォニアの工場のバッテリーが故障し、工場の4つの自動溶接機の1つが適切に校正できず、短絡が発生したとのことです。同社は、バッテリーの交換に5500万ドルかかると見積もっています。

「世界的に有名な電力用リチウム電池のサプライヤーとして、A123電池のリコールは、リチウム電池がまだ成熟した商業運転から少し離れていることを示していると思います。Xinda証券のリチウム電池業界アナリストhaoyeは私たちの分析に述べました。

全国乗用車市場情報協会副事務局長の崔東州氏も、新エネルギー車などの新興産業におけるリチウム電池の需要を推測することは不可能であるため、関連会社は必ずしも生産規模を拡大すべきではないと述べた。着実な開発に焦点を当てます。 「規模は重要ですが、技術的な進歩はさらに重要です。」

サイディコンサルティングの投資部門の副ゼネラルマネージャーであるウーフイ氏は、電池メーカーは技術研究開発、特に鉛蓄電池のリサイクル、リチウム電池技術性能の向上、および研究への投資を増やすべきであると述べました。新しい燃料電池技術の開発。同時に、電池企業は、良好なドッキングを実現するために、科学研究機関との協力を強化する必要があります。

さらに、リチウム電池メーカーも製品価格のリスクに直面する可能性があります。現在、電気自動車のバッテリーコストは800ドルから1000ドル/ KWHであり、通常の電気自動車のコストの30％から50％を占めています。ブルームバーグの新エネルギーアナリストは、短期間の過剰容量と競争がバッテリー価格を押し下げ、電気自動車の経済性を改善すると信じていますが、小規模な単一企業のバッテリーメーカーの生活は必然的に困難になります。

アナリストはまた、短期的には、大企業は限られた需要に耐え、価格を下げることで競争できるが、小規模の単一企業のバッテリーメーカーはより少ない供給契約で競争しなければならないと述べた。リチウムイオン電池の価格は急速に下落する可能性があります。

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