テスラは、自動車のバッテリーを製造するための工場を建設するために中国に来ています。

外国メディアによると、米国のEVメーカーであるテスラは、中国の電気自動車市場をターゲットにした最初の外国企業ではなく、自動車用バッテリーを製造するために中国にやってくる。圧倒的な外国メーカーに直面して、中国企業は大きな前進を遂げています。国産の純粋な電気自動車の開発は、自動車用バッテリーの大きな需要を生み出しました。多くの自動車メーカーと資本がリチウム電池の開発に参入しています。世界最大の電気自動車市場である中国でのバッテリーの戦いは、もうすぐ熱くなります。

テスラは中国に工場を建設し、中国への外国投資のレイアウトを再編します。

5月5日のブルームバーグビジネスウィークのウェブサイトによると、テスラは現在、カリフォルニアに自動車組立工場を所有し、隣接するネバダ州にバッテリー工場を所有しています。ある電気自動車市場であり、今年の第3四半期には早くも中国でのサイトを発表する予定です。

テスラの最高経営責任者であるドナルド・マスク氏は、最近の電話会議で、「ModelYに関しては、来四半期になる可能性があるが、遅くとも第4四半期までにはならないだろう」と述べた。テスラのチャイナスーパープラントのサイト選択。 「」

テスラは、4月の北京の発表を受けて、中国に工場を建設する計画を強化している。これにより、外資系の新エネルギー車メーカーは、早くても2018年までに中国の工場を完全に所有できるようになる。ムスクは、同社の新工場がバッテリーと組立車を生産すると述べた。

日本のパナソニックは、テスラに加えて、中国のカーバッテリー市場にも参入していると理解されています。 3月13日、中国の大連にあるパナソニックの新エネルギースクエアリチウムイオン電池工場が正式に生産と供給を開始しました。昨年、電池大手は新しい電池製造装置を発売し、車載リチウムイオン電池の量産と供給のために大連に配備すると発表した。この工場は、パナソニック初の中国での車載バッテリーパックの設置場所です。

記者は、韓国LG化学が南京にパワーバッテリー工場を設立し、別の主要なグローバルサプライヤーであるサムスンSDIも西安で生産を開始したことを知りました。ドイツの自動車メーカーであるダイムラーも中国に自動車製造工場を設立し、パワーセルの開発を計画している。

「外国人僧侶」が中国の水と飲み物の市場に参入する計画であるため、中国の外国の電池会社は同じ政策と状況をめぐって戦いを繰り広げ、中国での彼らのレイアウトは再編されるでしょう。積極的な外国投資に直面している中国企業は、恐れも怠惰でもありません。

「寧徳の時代」はもはやユニークではなく、世界を助けたいと思っています

フィナンシャルタイムズ紙によると、中国の電気自動車の供給は、リチウムに対する世界的な需要の主な推進力の1つになると予想されています。ゴールドマンは、中国が2030年までに世界の電気自動車の60％を供給し、2016年の45％から増加すると予測しています。

中国企業はどうやってこのような巨大な市場に屈服できるのでしょうか。国の新エネルギー計画が発表される前でさえ、多くの企業が出現したか、バッテリーに電力を供給するために急いでいました。

存在感の急速な高まりは、新エネルギー技術の寧徳時代（寧徳時代、CATLと呼ばれる）です。同社は、日本経済ニュースから中国の電気自動車の「バッテリースター」と評されています。寧徳時代には、商用車用バッテリーなどの分野で継続的な成果がありました。最近、寧徳時代とドイツ車のジュトウダイムレがバッテリー供給契約を締結しました。

寧徳の時代には、多くの多国籍自動車大手のバッテリーサプライヤーになること、特にグローバルなサプライチェーンシステムに参入することは非常に重要であり、中国のバッテリー会社と日韓のバッテリー会社との間の世界的な競争の始まりを示しました。

別の産業、Qiaochubiyadiは過小評価することはできません。 BYDは、リン酸鉄リチウムパワーバッテリーを開発した最初の自動車会社の1つです。自社の新エネルギー乗用車や乗用車にリン酸鉄リチウム電池を供給するだけでなく、他の乗用車会社にも電池を供給している。 2017年、BYDは乗用車事業にリチウム三元電池を採用しました（リチウム三元ポリマー電池とも呼ばれ、カソード材料にリチウムニッケルコバルトマンガン三元材料を使用するリチウム電池を指します）。

報道によると、BYDは他の新エネルギー車会社に供給するためにパワーセル事業を別々の事業に分割することを計画している。この動き、乗用車市場の潜在的な顧客のBYDパワーバッテリーは、元の数倍になります。 BYDリチウム部門の副部長であるShenxiによると、パワーバッテリー事業は2018年末または2019年初頭に分割され、5年以内に上場される予定です。

さらに、Geely、Beiqi New Energy、SAIC、およびその他のメーカーは、近年、自動車用パワーバッテリープロジェクトに投資しています。

報道によると、国内の電力電池会社Wotema、Guo Xuan Gao Keは、より多くの市場シェアを獲得しようとしています。

2017年には、ビック、ボネン、ジハンなどの企業の業績が驚異的な成長を見せました。アナリストは、成長は三元リチウム電池の生産に焦点を合わせているためだと信じています。

RWRによると、中国企業はリチウム鉱山で10億ドル以上を取引しており、主に自動車会社と自動車サプライヤーです。これは、2016年のゼロおよび2015年の1億7800万ドルと比較されます。

中国企業のコストを削減するために中国に来る外資は利点です

中国の電池メーカーは、国内市場と国際市場の両方で積極的に業績を上げており、これまでのところ印象的な結果をもたらしています。しかし、中国の一部の外国メーカーの行動からわかるように、これは多くの反対者を心配させました。

GeekCarの記事では、中国の外国のバッテリーメーカーのレイアウトについて、着陸リズムの観点から、中国市場での生産をローカライズすることを選択することは、車両全体の生産コストを削減することであると考えています。電気自動車の場合、パワーセルのコストが最大です。新エネルギー自動車産業が成熟するにつれて、主要な自動車会社のコストも新しいレベルに上昇しました。人々は、この時間枠をつかみ、価格競争力のある製品をできるだけ早く提供する方法について、より積極的に考えます。この場合、メーカーは通常、新エネルギー車の戦略的エントリーポイントとしてパワーバッテリーを選択します。

記事によると、この形式では、自動車会社が独自のバッテリー工場を建設するか、バッテリー会社との合弁事業を構築するかの2つのタイプに分けることができます。自動車会社が独自の工場を建設することを選択した場合、それは間違いなく自社の製品ラインの統合を助長しますが、従来の大手バッテリーの助けがなければ、技術的なしきい値の点で必然的にいくつかの課題に直面します。電池会社との合弁会社を設立することが決定されると、それはいくつかの技術的な困難とプロジェクトのリスクを減らすことができます。

中国の電池メーカーの長所と短所について、自動車旅行業界のアナリストである昭襄王は、国内の政策インセンティブと政府の補助金は強力であり、全体的な環境は海外よりも友好的であると述べた。製造および研究開発コストも比較的低いです。これが中国企業のメリットです。

同時に、弱点もあります。昭襄王氏は、外国ブランドと比較して、中国企業の技術的パフォーマンスと寿命はわずかに短く、まだ改善の余地があると述べた。これは現在最も重要な弱点です。

実際、中国に外国工場を設立することは、中国の現地企業に協力と技術交換の非常に良い機会を提供してきましたが、競争と脅威もあります。

昭襄王氏は記者団に対し、外資の流入は多くのハイエンドブランドやモデルの供給オプションにおけるローカルブランドの市場シェアなどの競争と影響を生み出すが、協力と競争は技術の開発とアップグレードを刺激すると述べた。 。政策の傘下にある企業が市場の競争と課題に直面しないことを避けてください。

強いは強いです、良い敵はより多くの可能性を刺激しますか？

2019年は中国の電気自動車が本当に人気になるためのターニングポイントになるでしょう。しかし、電池会社と自動車メーカーは同じスタートラインにありません。中国が資源保証から製造、再利用までの産業チェーンを構築するための「試験場」になることは間違いありません。

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