世界初の中国製1000トン純電気船が出ました

新エネルギーの電気ボートは、ヘビー級の新しい軍隊を追加します。最近、広州の積荷船全体を揚水する世界初の1000トンの純粋なバッテリーが、世界のトン数の川の二重電気駆動ばら積み貨物船の空白を埋めました。最近、船は打ち上げ式を行い、現在システムの試運転を行っています。来月から試験航行を開始し、来年初めに内陸石炭輸送を開始する予定です。この「中国製」の純粋な電気貨物船の技術革新は何ですか？その外観は貨物船の将来の発展を示していますか？

世界のトン数のギャップを埋める

広州開発によって投資および開発された世界初の2000トン新エネルギー電気船RuihuaNew Energy Electric Ship Co.、Ltd。は、全長70.5メートル、幅13.9メートル、深さ4.5メートル、設計案を持っています。 3.4メートルの。

この船は、通常の輸送船の電力として燃料とガスを使用するという制限を打ち破り、船全体の電源として高性能リチウム電池を使用しています。船には26トンのスーパーキャパシターと超強力なリチウム電池が搭載されています。全体のバッテリー容量は約2,400キロワット時で、電気自動車のバッテリー容量は約30〜50に相当します。全負荷状態では、船の速度は最大12.8 km / hに達し、耐久性は80 km / hに達する可能性があります。

「この船の充電時間はわずか2.5時間で、船全体の積み下ろしが完了するまでの時間は約2時間です。ドックに停車して貨物の積み下ろしを行うと、同期して充電できます。同社のゼネラルマネージャーであるYanxiaojunは、航海中に燃料、炭素、硫黄、その他の排気汚染物質、PM2.5粒子を消費せず、排出量をゼロにしたと述べ、中国に入港しました。分類協会は、内陸河川グリーンシップコードのグリーンシップIIIの最高レベルを満たしました。将来的には、バルク貨物船、コンテナ船、観光ツアー、旅客船など、川内のさまざまなタイプの船に拡張できます。交通船、そしてフェリー。

船の設計者である杭州近代設計会社の黄家林会長によると、この船は「5つ目」で、リチウム電池を動力として使用する世界初、推進システムとしてストレートラダーパドルを使用する最初の船、そして最初の船です。新しい軽量モバイルカーゴカバー。閉鎖型石炭排出輸送システムを備えた中国初のダンプ石炭運搬船と、緑色のIIIロゴを備えた最初の内陸河川大型石炭運搬船。 「内陸河川軽貨物船倉の可動式ハッチカバーと閉鎖型石炭荷降ろし輸送システムは、石炭運搬船による石炭の輸送と荷降ろし中の炭塵汚染環境の問題を解決します。」

船の完成は、世界のツインパワー駆動ばら積み貨物船の空白スペースを埋めます。広州開発RuihuaNew Energy Electric Ship Co.、Ltd。は、研究開発の過程で多くの電気船の特許技術を形成してきました。

バッテリー技術の問題の解決

世界初のイニシアチブの背後には困難があります。船の設計は、大容量の新エネルギー電気船、陸上電力接続、および急速充電システムの設計の技術的な困難を打ち破ります。その二重電気管理システムは、優れた過渡応答性能、高いエネルギー回収効率、および強力な船力を備えています。

「この技術のために、R＆Dプロセスチームは多くの困難を克服しました。」Yanxiaojunはため息をつきました。彼は、バッテリー駆動の1000トンの純粋な電気船は世界初であり、関連する技術管理コードはないと述べた。武漢ウイルス研究所の中国分類協会は、高官に適時に報告するための基準を策定すると同時に、電気船の設計図を把握し、技術的な問題を1つずつ解決しました。

最大の課題は、大容量で大量の個別バッテリーを大容量の船にどのように適用するかです。電気船のバッテリー管理システムと船の推進装置の制御システムは特に厳しいと彼は言った。数年の研究の後、チームは500トンの古いばら積み貨物船のテストを続け、比較的完全な電気船の電力管理システムを形成しました。これらすべてが、この2000トンの新エネルギー電気船の開発を成功させるための基礎を築きました。

「純粋な電気船が実現できるかどうかは、主要なバッテリー技術でブレークスルーが達成できるかどうかにかかっています。バッテリーは一般に大きくて重いです。船全体がバッテリーで満たされている場合は、出荷する必要はありません。非現実的です。バッテリーは小さいですが、遠くまでは走れません。10年以上前に、業界の一部の人々が電気ボートを開発し始めましたが、バッテリーの問題を解決できなかったために立ち往生しました。部門のWujiaming教授南中国工科大学土木運輸学部の船舶・海洋工学部によると、この純粋な電気船の出現は、バッテリー技術の大きな進歩にあるとのことです。重量は26トンですが、従来型の量を減らしています。半分以上のバッテリー。

内陸河川船の環境保護輸送産業の発展をリードする

「グリーン船は海運業界の発展の主流の方向です。純粋な電気船はこの文脈で生まれます。」エネルギーを節約し、排出量を削減するという海運業界からの圧力の高まりに直面して、多くの国が厳格な船舶排出基準を実施しています。それらが基準を満たしていない場合、船はまったくドッキングできず、船の製造はこの方向で機能することを余儀なくされます。

彼は、二酸化炭素排出量の管理は常に海運業界の焦点であると述べました。国際海事機関は、船舶の設計段階での船舶輸送量を増やし、さまざまな手段で二酸化炭素、窒素酸化物、硫化物の排出を削減するために、船舶のエネルギー効率設計指標を設定しました。この指数は、2013年以降に開始された400総トンを超える新造船について計算する必要があります。「これは、船舶設計ユニット、造船所、および機器メーカーが船舶のエネルギー効率を改善し、技術進歩を促進するためのさまざまな措置を採用することを奨励する設計指標にすぎません。船の運航に関係なく、革新。」

環境保護の圧力の下で、船の新しいエネルギーは不可欠です。内陸水運船の電化は、特に電気ボートや二重燃料動力船などの探鉱方向の1つであり、窒素酸化物や硫化物の排出を大幅に削減できます。充電の制限により、この船は主に石炭ターミナルと発電所の間の「ポイントツーポイント」輸送であり、一時的に外洋を航行することができないと彼は述べた。しかし、グリーン船の設計において重要な一歩を踏み出し、内陸船の環境にやさしい輸送産業の発展をリードし、省エネで環境にやさしいグリーン船の開発を促進し、実証する上で積極的な役割を果たします。

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