LGと協力して、電気コアユニバーサルバッテリー開発の全道を開発

「この生産ラインは、最終的なパックカバーに必要な2人を含め、4人で制御する必要があります」とバッテリーラインの隣に立っているスタッフは言いました。 6月5日、上海の浦東にある金橋にあるSAIC General Motors Power Battery System Development Centerで、メディアはSAIC General Battery ProductionLineが昨年末に正式に稼働するのを見ました。ダース以上の精巧で複雑なプロセスはすべて「リトルイエローマン」によって完了されました。事実は、新エネルギー車の不可逆的な開発が自動車メーカーの競争を電気システムの研究開発と生産にシフトさせていることを証明しています。そして、この一見見苦しいバッテリーラインは、中国の真新しい自動車製造チェーンに止められない影響を与えるでしょう。

この日、世界的な自動車大手のゼネラルモーターズは、中国で「ゼロエミッション」開発パスを発表しました。 2023年に中国で20台の新エネルギー車を発売することを提案することに加えて、GMは最初に中国でその完全なバッテリーパスを示しました。研究開発、単一セルの検証、テスト、バッテリーパックの組み立て、単一セルの製造に加えて、GMはすでにこの業界チェーンの他のすべての側面の開発および製造能力を備えています。浦東にあるGMチャイナフォワードテクノロジーセンターのバッテリーラボでは、6年前から中米（GM北米本社）のセルおよびバッテリーシステムの交換が行われています。ある意味、自動車メーカーは韓国のLG化学会社のパートナーです。

「電気自動車の鍵はバッテリーです。ゼネラルモーターズは、バッテリーの材料と個々のバッテリーの設計に関する基礎研究に焦点を当て、限界に挑戦する独自のバッテリー開発能力の構築を長い間始めてきました。」 GMチャイナの電化のゼネラルエンジニアであるジェニファーゴフォース氏は語った。 2016年、GMは中国向けに新しい「電化のチーフエンジニア」を設立し、中国でのGMの新エネルギー製品の開発を全面的に担当しました。

BMW、VW、メルセデスなど、中国でバッテリーの開発と生産能力に投資している多国籍自動車会社はGmだけではありません。これらの企業は、コアコンポーネントをローカライズするために、中国でバッテリーラインの構築に数億ドルまたは数十億ドルを費やしてきました。新エネルギー車の。 5月末に、7か月間生産を開始したばかりのHuachenbaomaは、拡張の第2フェーズの開始を発表しました。合計500億元のフォルクスワーゲンの世界的なパワーバッテリー投資も中国で急速に進んでいます...

補助金を触媒として、バッテリー容量への現地投資は中国の自動車メーカーにとって新しいホットスポットになっています。バッテリーのコストをできるだけ早く削減できるのは、世界最大の新エネルギー車市場である中国で誰が優位に立つことができるかということです。そして、多国籍自動車会社は再びパワーバッテリーの研究開発と生産力を実証します。さもないと、それは地元の自動車会社の新エネルギーの利点を逆転させる鍵となるでしょう。

ユニバーサルバッテリー開発のフルパス

「GMは2016年から2020年の間に中国市場で10台の新エネルギー車を発売すると発表しました。この計画は現在順調に進んでいます。」 6月5日、GMは中国で「ゼロエミッション」開発パスを発表しました。ゼネラルモーターズチャイナのQianhuikang社長は、同社は製品構成を拡大し、2023年までに中国の新エネルギー車の総数を2倍にする予定であると語った。

現在、ゼネラルモーターズは、キャデラックCT6プラグインハイブリッド車、ビュイックVELITE5増強ハイブリッド車、バオジュンE100純粋電気自動車を含む3つの新エネルギー製品を中国市場に投入しました。ビュイックVELITE6プラグインハイブリッドとその姉妹モデルVELITE6純粋な電気自動車も今年8月に発売されます。今年の5月の時点で、中国におけるGMの新エネルギー車製品は7,500万キロメートル以上の純粋な電気走行距離を蓄積しています。

フォルクスワーゲンの40以上の新エネルギー戦略と比較して、ゼネラルモーターズは電気自動車が商品化される速度の点で常に保守的すぎると考えられてきました。ますます明確なスタイルは、「リスクの最小化」がGMCEOのメアリーバーラのチームにとって最優先事項になっていることを示しています。

最も明白な例は、GMが1996年に業界初の量産電気自動車EV1を発売したことです。それ以来、GMはシボレーボルトとシボレーボルト電気自動車を含む画期的なハイブリッド車を発売しました。純粋な電気モデル。その中で、ボルトは北米市場でテスラモデル3の技術競争を形成しました。しかし中国では、何年も前にシボレーボルトの実験が失敗した後、GMはもはや「ブドウを食べる最初の人」になることを望んでいません。

ただし、今回リリースされた「ゼロエミッション」ルートの焦点は、新エネルギーモデルの発売計画ではなく、パスの前部でのバッテリー技術の強さの実証にあります。言い換えれば、GMはバッテリーに最も精通した自動車メーカーになりつつあることを発表しています。

「新エネルギー部門における当社のレイアウトは、単に電気自動車を販売するだけではありません。GeneralMotorsChina Battery Laboratoryは、バッテリーの開発とテストの2つの側面をカバーする、世界で2番目に大きなバッテリーラボです。」とJen-niferGoforth氏は述べています。中国の電化研究開発能力をスピードアップするために、2011年にバッテリーラボが設立され、ゼネラルモーターズチャイナビジョンリサーチアンドテクノロジーセンターは、一般的なグローバルバッテリーラボシステムのブランチとしてバッテリーラボを設立しました。シングルバッテリーテストラボには、96個のシングルバッテリーと6個のバッテリーパックを同時にテストする機能があります。

ピアサイドの目的は、研究所が電池システムの研究開発、検証、テストを行うだけでなく、電池の化学部品や個々の電池の設計、つまり電池の開発元から開始することです。現在、ほとんどの多国籍自動車メーカーはまだ最初のステップ、つまりバッテリーシステムの開発にあります。 Jen-niferGoforthは、GMが開発したモノマー電池が正式に使用される前に、電池パックの安全性などの技術的性能を達成するために、実験室でテストおよび検証するのに少なくとも3〜5年かかることを明らかにしました。

業界は、この観点から、メアリーを信じています。ボラの「リスク最小化」戦略は、汎用技術の進歩を妨げるものではありません。 Mary Boraは、GMに、すべての将来を見据えたテクノロジーの研究開発に投資し、テクノロジーのあらゆる側面を習得するように依頼しました。次に、各技術の高度で安全性を確保することに基づいて、商業投資が行われます。

電気コア：自動車分野での競争を超えて

瀋陽にあるBMWのパワーバッテリーセンターとは異なり、GMの16億個のバッテリーで構築されたローカリゼーションエンティティは、「SAICゼネラルモーターズバッテリーシステム開発センター」と名付けられました。昨年6月には、センターのバッテリー工場で組み立てられた空冷バッテリーパックが、SAIC-GM製のキャデラックXT5軽混合モデルに搭載されていました。今年の8月には、別の液冷式バッテリーパックの生産ラインが立ち上げられます。

生産システムでは、GMが電池研究所を通じて新しい電池材料の開発と単電池設計を採用し、LGと通信し、生産モデル用に開発されたユニット電池をLG生産に納入し、OEMがLGの製品を購入して組み立てる彼ら自身のバッテリー工場でそれら。 「私たちは現在、多くのバッテリーサプライヤーと話し合っていますが、最終的に（誰と）決定していません。」 Qian Huikang氏は、最終的なサプライヤーは1つをロックするだけでなく、現在のバッテリーメーカーは大きな技術と容量を持っていると述べました。アセンションは、一般製品の技術的要件を満たすことができるサプライヤーである限り、考慮されます。 LGは、バッテリーを製造する世界で唯一の化学会社として、GMのグローバルパートナーであり、SAICGMのいくつかの新エネルギー製品のバッテリーサプライヤーです。 LGとのGMの協力は、バッテリー開発、バッテリー技術のアップグレードなどの側面に焦点を当てています。今年8月に製造されたビュイックVELITE6の後、SAIC GMは、補助金の恩恵を受けるために、バッテリーサプライヤーを地元のメーカーに変えることが期待されていると報告されています。

生産経路に関しては、現在ほとんどの自動車メーカーがGMと同じ経路を使用しています。つまり、パワーコアを購入し、独自の工場を建設してバッテリーパックを組み立てていますが、バッテリーコア（電極材料と電解質）の研究開発はほとんどありません。しかし、ますます多くの自動車メーカーがバッテリー前開発の重要性を認識しています。コアは、パワーバッテリーのコアコンポーネントです。これは、パワーバッテリーのパフォーマンス、容量、充電効率、耐用年数、および最も重要なコストを決定します。そして、これらは電気自動車の競争の鍵でもあります。さらに重要なのは、自動車会社ごとに製品が異なり、バッテリーの性能と設計要件も異なることです。電池メーカーは的を絞った開発を行うことができず、電池技術の道はまだ複数あります。新しいテクノロジーは、既存のテクノロジーの段階を覆す準備ができています。自動車メーカーにとって、バッテリー技術の「暴走」は将来の競争のリスクを高めます。

多国籍自動車の巨人はすでに動いています。昨年11月、BMWの電気コアテクノロジーセンターはドイツのミュンヘンに着工し、早ければ2019年に使用される予定です。2億ユーロの投資の背後には、バッテリー性能の向上とサプライヤーへのより多くのガイダンスに対するBMWの要求があります。フォルクスワーゲンは昨年、電気自動車用バッテリーに500億ユーロを投資すると発表し、以前に発表した走行距離1,000 km以上の全固体電池は、2025年までに大量生産される予定です。

GMの将来を見据えたテクノロジーセンターの技術者によると、ソフトパックバッテリー技術の代表として、ヨーロッパと米国でのLGの現在の販売価格は1ワット時あたり1元以内に抑えられており、利益率を保証できます。 2016年、LG化学はかつて1ワットあたり1元の価格を達成すると発表しました。これは、韓国のバッテリーが価格競争に火をつける口実になりました。 2017年6月、パワーバッテリーの専門家であるOuyangminggaoは、中国の国内パワーバッテリーのコストは2020年に1ワットあたり1元に達すると予想されていると述べました。しかし、2018年以降、国際的なリチウム鉱石などの原材料の急激な増加により価格、ワットあたり1元を達成することができます。それはサスペンスになることができますか？

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