電気自動車充電パイルインターフェースと5つの主要な電気自動車標準充電アダプターインターフェースの詳細情報

電気自動車充電パイルインターフェースと5つの主要な電気自動車標準充電アダプターインターフェースの詳細情報

1、コンボ

コンボソケットは、電気自動車の低速および高速充電を可能にします。これらは、アウディ、BMW、クライスラー、ダイムラー、フォード、ゼネラルモーターズ、ポルシェ、フォルクスワーゲンなど、ヨーロッパで最も広く使用されているソケットタイプです。 SAE（American Society of Automotive Engineers））充電インターフェースが開発されました。

2012年10月2日、関係するSAE委員会によって投票されたSAEJ1772改訂草案は、世界で唯一の公式DC充電規格になりました。この規格の導入は、ハイブリッド充電システムの現状を変え、電気自動車を購入する消費者の熱意を高めることです。 J1772の改訂版に基づいて、DC急速充電の標準はComboConnectorです。

以前のバージョンの規格（2010年に開発）では、低レベルの充電（120Vの場合はACレベル1、240Vの場合はレベル2）でのAC充電用の基本的なJ1772コネクタの仕様が指定されています。この基本的なコネクタは今日広く使用されており、日産リーフ、シボレーボルト、三菱i-MiEVと互換性があります。 2012年に開発された新しいJ1772規格のComboConnectorには、元のすべての機能に加えて、DC急速充電用の2つの追加ピンがありますが、現在製造されている古い電気自動車とは互換性がありません。

利点：ComboConnectorの最大の利点は、将来の自動車メーカーが、第1世代の小型の基本ACコネクタだけでなく、第2世代の大型のComboConnectorにもソケットを新しいモデルで使用できることです。 DC電流とAC電流の両方を、2つの異なる速度で供給および充電できます。

短所：急速充電モードでは、充電ステーションは最大500ボルトと200アンペアの電流を供給する必要があります。

2、CHAdeMO

CHAdeMOはCHArgedeMoveの略語です。日産と三菱自動車がサポートするCHAdeMOソケットです。 CHAdeMOの日本語訳は「充電時間はお茶の時間と同じくらい短い」という意味です。このDC急速充電ソケットは、最大50kwの充電容量を提供できます。

この充電基準をサポートする電気自動車モデルには、Nissan Leaf、Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid、Citroen C-ZERO、Peugeot iON、Citroen Berlingo、Peugeot Partner、Mitsubishi i-MiEV、Mitsubishi MINICAB-MiEV、Mitsubishi MINICAB-MiEV Truck、ホンダフィット電気自動車、マツダDEMIOEV、スバルステラプラグインハイブリッドカー、日産eEV200など。ここで、日産リーフと三菱i-MiEVの電気自動車には、2つの異なる充電ソケットがあります。1つは基本的なJ1772コネクタ用で、これは最初の部分で説明したコンボコネクタです。もう1つは、日本のネイティブCHAdeMO標準コネクタ用です。

CHAdeMOが採用している急速充電方式を図に示し、車のCANバス信号で電流を制御しています。つまり、バッテリーの状態を監視しながら、充電に必要な電流値がリアルタイムで計算され、通信回線を介して充電器に通知が送信されます。高速充電器は、時間内に車から電流コマンドを受け取り、指定された値に従って電流を供給します。

バッテリー管理システムは、リアルタイムで電流を制御しながらバッテリーの状態を監視し、高速で安全な充電に必要な機能を完全に実現し、バッテリーの多様性によって充電が制限されないようにします。日本では、CHAdeMO規格に準拠して設置された1,154セットの急速充電器が使用されています。米国では、CHAdeMOの充電ステーションも広く普及しています。米国エネルギー省の最新データによると、米国には1,344のCHAdeMOAC急速充電ステーションがあります。

利点：データ制御ラインの外では、CHAdeMOは通信インターフェースとしてCANバスも使用します。優れたアンチノイズ性能と高いエラー検出機能により、通信の安定性と信頼性が高くなっています。その優れた充電安全記録は、業界で認められています。

短所：CHAdeMOは元々100 kWの充電出力で設計されており、コネクタは非常にかさばりますが、充電車の出力は50kWにすぎません。

3.テスラ

テスラには独自の充電基準があり、30分で300キロメートル以上走行できると言われています。したがって、その充電ソケットの最大容量は120kw、最大電流は80Aです。

テスラは現在、米国に908のスーパー充電ステーションを持っています。テスラは中国に参入するために、中国に7つのスーパー充電ステーション、上海に3つ、北京に2つ、杭州に1つ、深センに1つを設置しました。さらに、さまざまな地域への統合を強化するために、テスラは課金基準の管理を放棄し、中国で実施されているさまざまな国の国内基準を採用する予定です。

次に問題が発生しますが、テスラの有益な効果は、テスラの所有者が中国政府によって構築された巨大な充電ネットワークを借りて充電できることです。テスラは製品の売上を伸ばします。問題は、テスラモデルの所有者が標準の変更後に充電方法をすでに購入していることです。対応する解決策がない場合。テスラの所有者が直面している矛盾は次のとおりです。まず、充電ステーションは標準の変更前にのみ充電できます。充電の利便性は時間の経過とともに向上しません。 2つ目は、撤退するテスラを見つけることです。

利点：高度な技術と高い充電効率。

短所：国の基準に反して、妥協せずに売上を伸ばすことは困難です。ジレンマでは、妥協後に充電効率が低下します。

4、CCS

混沌とした充電インターフェース規格の現状を変えるために、米国とドイツの8つの主要メーカーであるフォード、GM、クライスラー、アウディ、BMW、メルセデスベンツ、フォルクスワーゲン、ポルシェは、2012年に「共同充電システム」をリリースしました。充電システム」（CCS）規格。

「共同充電システム」は、現在のすべての充電インターフェースを統合できるため、1つのモードで、単相AC充電、高速三相AC充電、家庭用DC充電、および過速度DC充電の4つのモードを完了できます。

SAEは、標準として共同充電システムを選択しました。 SAEに加えて、欧州自動車工業会（ACEA）は、欧州でのすべての販売について2017年から、DC / AC充電インターフェースとして複合充電システムの選択を発表しました。電気電気自動車。昨年、ドイツと中国が電気自動車の充電基準を統一して以来、中国は欧米のシステムにも加わり、中国で電気自動車を開発する前例のない機会をもたらしました。 ZINORO 1E、Audi A3e-tron、Beiqi E150EV、BMW i3、Tengshi、Volkswagen e-up、Changan Yidong EV、SmartEVはすべて「CCS」スタンダードキャンプの一部です。

利点：ドイツの3つの自動車メーカー、BMW、ダイムラー、フォルクスワーゲンは、中国にとってより有利な中国での電気自動車への投資を増やすでしょう。

短所：「CCS」規格をサポートする電気自動車、販売量が少ない、または販売を開始したばかりの電気自動車。

5、GB / T20234

2006年、中国は電気自動車の導電性充電用のプラグ、ソケット、車両カプラー、および車両ジャッキの一般要件を発行しました（GB / T20234-2006）。この国家規格は、16A、32A、250AACの充電電流を指定しています。 400A DCとの接続の分類方法は、主に2003年に国際電気標準会議（IEC）によって提案された規格に基づいていますが、この規格では、接続ピンの数、物理的寸法、および充電インターフェースのインターフェース定義は指定されていません。 2011年、中国はGB / T20234-2011推奨規格を導入し、GB / T20234-2006の内容の一部を置き換えました。これは、次のように規定しています。AC定格電圧は690Vを超えず、周波数は50Hz、定格電流は250Aを超えない。直流定格電圧1000V以下、定格電流400A以下。

利点：2006年の国家標準と比較して、より多くの充電インターフェースパラメーターが詳細に調整されます。

短所：標準はまだ完全ではありません。また、これは推奨される標準であり、強制されていません。

世界中の自動車会社は、「標準」が電気自動車の開発見通しに影響を与える重要な要素であることを認識しています。近年、世界の充電基準は「多様化」から「集中化」へと移行しています。ただし、統一充電規格を真に実現するためには、インターフェース規格に加えて、現在の通信規格が必要です。前者はコネクタが一致するかどうかに関係し、後者はプラグが挿入されたときに通電できるかどうかに影響します。電気自動車の充電規格の統一された標準化には、まだ長い道のりがあります。自動車会社や政府はすべて、さらに「姿勢を解く」必要があり、電気自動車は良い発展を遂げている可能性があります。

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