中国のリチウム電池産業の現状と将来の動向について議論する

新エネルギー車および関連するパワーバッテリー産業は急速に拡大しています。今年上半期の中国の新エネルギー車の販売台数は、前年比127％増の17万台でした。中国自動車メーカー協会は、今年は70万台の新エネルギー車が販売されると予測しています。その後、リチウム電池業界への投資は引き続き熱くなります。不完全な統計によると、今年の前半だけで、パワーバッテリーの上流、中流、下流にある54の上場企業が投資と生産拡大計画を発表し、総投資額は約1,160億元でした。

しかし、多くの企業とリチウム電池業界への資本は同時に、多くのセキュリティリスクを埋めていました。電池メーカーの混合されたむらのある品質、および最近の安全事故の相次ぐことは、部分的に責任があります。

水と火

7月7日、雨に濡れたシャーシを備えた2台の電気バスが南京で炎上しました。火災の原因は、バッテリーパックに水が入ったことによる短絡であると考えられています。業界関係者は最近、電気自動車の問題はIP54の設計に従う必要があり、その防水等級はIP67より低く、通常はIP54で十分ですが、特別な状況ではIP67の標準要件を満たすことが最善であると記者団に語りました。

IPはIngressProtectionの略で、国際電気標準会議の標準IEC60529から派生しています。 2つの番号で構成され、最初の番号は防塵、2番目の番号は防水、番号が大きいほど保護レベルが高く、IP67規格に準拠した、ほこりの侵入を防ぎ、洪水から保護します。

中国のリチウム電池産業の現状と将来の動向について：水と火が交差する

同様に、南京電気バスが発火してから3日後、深セン名白電子株式会社でも、老朽化したワークショップでの半製品リチウム電池による火災事故が発生しました。 7月10日、115のバッテリー生産、潜在的な安全上の危険の調査と修正を実施するための保管企業、合計20のバッテリー検査企業の作業安全監督事務所の深セン龍華事務所が8を押収しました。 。

現在、中国では電気自動車にリチウムイオン電池が一般的に使用されています。リチウムイオン電池自体は、軽量・電気自動車の要件を満たす、少量かつ高密度の特性を備えています。ただし、リチウムはそのサイクルで最も活性の高い金属です。バッテリーシステムが故障すると、リチウムイオンバッテリーが故障し、大量の高温ガスが発生する可能性があります。高温ガスが放出されないと、燃焼や爆発の原因となります。

リン酸鉄リチウム電池と三元電池の両方には、特定の安全上のリスクがあります。一部のバッテリーメーカーは、手っ取り早く金を稼ぐために、粗雑な素材を選択したり、バッテリーの品質を厳密にチェックしていません。 2011年以来、中国はさまざまな種類の電気自動車の31件の事故を目撃しています。新エネルギー車の所有権の急速な成長に伴い、事故が増加しています。 2015年に9件、今年上半期だけで8件の電気自動車事故が発生しました。事故のほとんどは、バッテリーシステム、関連部品、充電システムの欠陥が原因でした。

寧徳新エネルギー技術株式会社（以下「ATL」という）、新エネルギー技術株式会社の寧徳時代の社長兼最高経営責任者。 （以下、「寧徳の時代」と呼ぶ）創設者のユクン・ゼンは、最近メディアとのインタビューで、石炭の燃焼のようなリン酸鉄リチウムと、ガソリンの燃焼のような可燃性の3元を演じましたが、そうではありません危険度と同じです。

ATLパワーバッテリー事業企業からのニンデ時代の独立は、2011年の設立以来、国内外の多くの有名な自動車メーカーとの深い協力関係にあり、純粋な電気およびハイブリッド電気自動車パワーバッテリーシステム、ブリリアンスBMW、ジーリーエングランドEV、ユトンはすでに大量生産モデルを持っており、純粋な電気バスはニンデバッテリーの時代であり、2016年3月の時点で、累積走行距離は30億キロメートルに達しました。

さまざまな情報源からのデータによると、テスラパワーバッテリーのサプライヤーであるパナソニックは、5.5GWhの車両用リチウムバッテリーの世界出力で1位、bydは3GWhで2位、ningdetimesは2.43GWhで3位です。 2016年の寧徳倍リチウム電池の計画出力は7〜8GWhです。

寧徳時代の黄志林社長は7月11日のメディアインタビューで、外国企業は中国より10年早く電池産業に参入したと述べた。確かに、国内のパワーバッテリー技術は初期段階であり、一定のギャップがあり、業界全体は個々の規模よりもはるかに小さいです。しかし、国内政策の支援を受けて、中国のパワーバッテリー企業は、安全性、エネルギー密度、電力と密度、耐用年数とコストを含む5つの側面で技術的な改善も行いました。現在、いくつかの技術は同等であり、いくつかの国内の特別プロジェクトは急速に進歩しています。家庭用電化製品の分野では、ATLの国際競争への参加は外国企業の参加に劣らず、明らかな利点さえあります。パワーバッテリーも徐々にそのような傾向を形成しています。

現在、中国の自動車産業は新エネルギー車の標準の70以上を開発しており、最近では、多くの場合、あらゆる種類のバッテリー関連のポリシーで、バッテリーの安全性の状態、業界標準などがすべて非常に重要であることを示しています技術開発に向けて、6月8日に発表された機器部の電気バス安全技術条件「（ドラフト）、パワーバッテリーの防水性能などの要件が厳しくなり、新しい標準電気バス安全技術が正式に期待されています近い将来にリリースされます。現在、GB / Tの国内認証基準から、一部の規格は外国の認証よりもさらに厳格です。

今後の展開

将来的には、リチウム電池の生産能力が過剰になり、最適な状態での存続が強化され、パワー電池メーカーは、電池の安全性、耐久性、充電率、環境への適応性とコストなど、競争力を高めるための側面に取り組んできました。水素燃料電池の開発を加速している日本とは異なり、国内の主要な電力電池企業は依然としてリチウム電池の攻撃に注力しています。

以前はリン酸鉄リチウムに固執していたBydは、昨年、ソングプラグインハイブリッドSUVモデルで初めて3成分リチウム電池を採用しました。 Byd会長兼社長の王伝福は今年初めに記者団に語った。パワーバッテリーは2本足で歩き、電気バスバッテリーは主にリン酸鉄リチウムに、乗用車は3つのリチウムバッテリーを採用するように拡張される。寧徳時代のマーケティングディレクターであるヤン・チー氏は最近のメディアインタビューで次のように述べています。「今年の前半では、リン酸鉄リチウムと三元の出荷比率は6：4です。今年の後半では、いくつかの主要なモデルが発売され、この比率が変化します。たとえば、この段階では、バスにリン酸鉄リチウムを使用し、乗用車に3元を使用します。今後数年間で、3台の安全性が確保されます。元の製品が保証されているので、バスに3元をお勧めする場合があります。

材料に関しては、寧徳時代は徐々にリン酸鉄リチウム/グラファイト、三元、高ニッケル三元/シリコンカーボンから全固体リチウム電池へと進化しました。第13次5カ年計画期間中、高ニッケル三元/シリコンカーボン電池の研究開発に取り組んでいきます。国の13番目の5か年計画には、非常に明確な科学技術プロジェクトがあり、2020年までに現在のパワーバッテリーと比較して次世代の製品であり、エネルギー密度は2倍（つまり、300ワット時/ kg）になり、価格は半分安い。寧徳時代は、中国でバッテリープロジェクトを実施している3つのユニットの1つです。 「現在、200〜250ワット時/ kgのリチウムイオン電池を実現することができました。設計の最適化により、電池のエネルギー密度は300〜350ワット時/ kgを達成できると確信しています。倍増エネルギー密度の増加は、消費者の「充電不安」を軽減し、全電気自動車の範囲を劇的に拡大します。それで、リンヤンジャン博士はニンデ時代に言いました。

新エネルギー車の所有権の継続的な成長に伴い、高性能で安全で信頼性の高いパワーバッテリーの需要は爆発的に増加するでしょう。 bydの計画によると、同社の総バッテリー容量は2020年までに34GWhに達すると予想されており、これはテスラの予想されるギガファクトリーの35GWh容量とほぼ同じです。寧徳時代はより野心的であり、総容量は2020年までに50GWhに達すると予想されています。

同時に、bydとningdeの両方の時代は、バッテリーのリサイクルとカスケードの利用に長い間取り組んできました。現在のパワーバッテリーの寿命は通常5〜8年ですが、今年は新エネルギー車のバッテリーの減衰とリサイクルに直面します。 Bydの内部関係者は、byd電気自動車のバッテリー寿命がエネルギー貯蔵バッテリーにリサイクルされると、エネルギー貯蔵バッテリーは大幅に削減されるか、ゼロコストに近づくと記者団に語った。寧徳時代は、バッテリーセルの設計が始まって以来、便利な分解やバッテリー廃棄後のバッテリー材料の回収などの要素を考慮してきました。パワーバッテリーは、自動車からの引退後、2度目のエネルギー貯蔵市場で使用されます。これは、寧徳時代のパワーバッテリーのカスケード利用の重要な輸出品の1つでもあります。

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