二重評価の下での中国の自動車会社への対処方法

2017年9月、産業情報技術部等が「乗用車企業の平均燃費と新エネルギー車のポイントの並行管理措置」（以下、ダブルポイント評価）を正式に発表し、2つを規定した。 CAFC（企業平均燃料消費量）およびNEV（新エネルギー車）のポイントのセット。この政策の実施により、国内の乗用車企業に燃料消費要件と新エネルギー車生産比率要件が課され、CAFCとNEVのマイナス点を満たさなかった企業には罰則が採用されました。したがって、政策を明確に理解することは、自動車会社が開発戦略を策定するための重要な指針となる役割を果たします。

中国のダブルポイント評価

1.ダブルポイント評価の背景

中国のエネルギー供給不足の問題と国家の省エネおよび排出削減目標の達成を解決するために、産業情報技術省は「乗用車の燃料消費量の評価のための基準と指標」と「乗客のための基準」を発行しました中国のフェーズIVにおける様々なモデルの燃料消費量の目標値と全国平均燃料消費量の目標値が提案されています。 2016年以降、中国は最初の燃料消費基準Ⅳ段階の実施を開始しましたが、自動車会社への効果的な制約なしに、報酬と罰則は指定されていません。同時に、さまざまな自動車会社が、販売用の新エネルギー車製品の価格を下げるために政策補助金に長い間依存しており、それが国の財政収支に圧力をかけ、不正な補助金の問題を引き起こしている。 2016年以降、新エネルギー車に対する州の財政補助金は年々削減されており、新エネルギー車企業が大きな圧力に直面する2020年には、新エネルギー車に対する補助金は完全に廃止される予定です。

これに関連して、省エネおよび新エネルギー車の開発のための長期的なメカニズムを確立すると同時に、財政補助金の悪影響を弱めるために[2]、2016年9月に工業省情報技術は、ダブルポイント評価の草案を発行しました。 2017年6月、より厳格な協議草案が発行されました。 2017年9月に2点評価方式が正式にリリースされ、2018年4月1日から施行されます。この管理方式は、乗用車企業向けのCACCとNEVの2点並列管理システムを提案し、累積と交換のルールを明確に示しています。 2種類のポイントの内訳を示し、資格のない自動車会社に対する罰則を規定し、新エネルギーの増倍を策定しました。車両統合の技術要件は、ゴルフ練習場と消費電力の2つの技術的指標を強調しています。したがって、各自動車会社は、罰を防ぎ、会社の存続と発展に影響を与えないようにするために、二重のポイントを完全に理解している必要があります。

2、ダブルポイント評価方法

ダブルポイント評価は、自動車会社向けの一連の厳しい評価指標を提示します。企業の信用制度と特定の罰則を確立することにより、企業は規制を遵守し、新エネルギーポイント取引を通じて新エネルギー車、特に純粋な電気自動車の開発の合図を出すことが求められます。政策補助金は自動車会社間の金銭的補償に転換されました。この点で、自動車会社は、新エネルギー車の製品戦略を検討する必要があります。これは、新エネルギー車が要件を満たすために生産しようとしているポイント市場からの新エネルギー車の購入に依存するか、新エネルギー車の独立生産を通じてです。自動車会社が選択しなければならない問題になる基準を達成するか、または彼ら自身の燃料車生産を減らすために。

カリフォルニアのゼロエミッション車法に基づくアメリカの自動車会社の対策

1.カリフォルニアのゼロエミッション車法

1990年代に、カリフォルニアはカリフォルニアゼロエミッション車（ZEV）法を発行しました。この法案は、カリフォルニアで4,500台以上の自動車を販売する企業は、特定のゼロエミッション車のクレジットラインのクレジット要件を満たす必要があることを示しています。

各車両は、その航続距離に応じて自転車の積分値を計算します。最後に、1年間に会社で販売されたすべてのゼロエミッション車の自転車の積分値は、企業のZEV積分値です[7]。企業は、ZEVポイントを生成するための要件を満たすゼロエミッション車を製造する必要があります。米国では、2018年以降にZEVポイントを生成できるモデルには、純粋な電気自動車、燃料電池車、プラグインハイブリッド車が含まれると規定されています。

会社が累積したZEVスコアが目標を達成できない場合は、他社からポイントを購入して取得することもできます。それ以外の場合は、安全衛生法に従ってカリフォルニア州政府に罰金を支払う必要があります。

2.アメリカの自動車企業の新エネルギー車戦略

2.1ゼネラルモーターズの新エネルギー製品戦略

米国のますます厳しくなる燃料消費基準とカリフォルニアゼロエミッション法の二重の圧力の下で、GMは、燃費を改善し、大幅に削減するために、小排気量ターボチャージャー付きコモンレールディーゼルエンジン、シリンダー不活性化技術などの開発を主張しています。排出量;従来のエネルギー車の使用による利益は、ZEVポイントの購入から、ZEVポイントを生成する最初のボルトの生産、そして2017年の航続距離380kmのボルトまで、新しいエネルギー車への投資を徐々に促進しました。自動運転技術のレベルが可能になりました期間はModel3を競争に引き込みます。 「生産車は主に拡張プログラムで開発され、純粋な電気高級車はプラグインベースである」という技術開発ルートを形成し、米国のZEVポイント市場の売り手になりました。

2.2テスラの新エネルギー製品戦略

2012年、テスラはZEVポイントの販売の恩恵を受け、1台あたり平均13,900ドルでした。 2013年、テスラは650.2の排出ポイントを販売し、年間収益の12に相当する2億5,000万ドルを獲得しました。 ％。 ZEVポイント市場からの開発資金により、ハイエンド製品からローエンド製品への移行に成功しました。

従来のエネルギー車は生産されていないため、各テスラ車が生成するZEVポイントをポイント取引市場で実現できるため、自転車の価格が下がり、製品の市場競争力が向上します。

中国の自動車企業統合の分析

1.中国の自動車企業の現状

2016年には、中国の124の乗用車会社が合計24,494,700台の乗用車を生産または輸入しました。これには、334,877台の新エネルギー乗用車、CAFCのプラスポイント1,174,860,000ポイント、マイナスポイント1,429,900ポイント、NEVのプラスポイント989,500ポイントが含まれます。 CAFCの非標準企業は44社あり、乗用車企業全体の35.5％を占めています。

2.ポイントの割合が自動車企業に与える影響の分析

2017年上半期の従来型乗用車の生産台数は1,127万台、新エネルギー乗用車の生産台数は212,000台でした。 2019年の新エネルギースコアの10％比率によると、新エネルギーポイントは実際には902,000ユニットを必要とします。つまり、2019年に実装された10％NEVポイント比率は、NEVポイントの深刻な不足につながる可能性があります。現在のポイント価格にはガイダンスや参照がないため、ポイント取引の不確実性が高まり、ポイントの価格が不注意に上昇する可能性があります。

このような状況下で、自動車会社は、比較的低いゴルフ練習場と短いゴルフ練習場で新エネルギーを大量生産するのではなく、新エネルギー製品戦略にもっと投資し、走行距離の長い新エネルギー車を開発して、より高いNEVポイントを獲得する必要があります。自動車は、CAFCコンプライアンスを達成するための割引額を通じて、これは新エネルギー車技術の進歩を助長しません。

この点に関して、評価方法は、自動車会社に適用可能なNEVポイントの数と設定された年を調整します。 30,000以上に達すると、2019年から新エネルギー車の一体率要件が設定されます。NEVポイントが小さいかゼロの現在の自動車会社には、2年間のバッファー期間が設けられています。

調整された「ダブルポイントアセスメント」方式は、ポイント政策の達成可能性を向上させ、ポイント取引市場のバランスを維持し、改善を促進する国内自動車会社の現状と一致していることがわかります。技術の進歩による自動車企業による新エネルギー車の価格。新エネルギー車に対する消費者の認識を高めることは、政策主導型から市場主導型への推進に役立ちます。

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