燃料電池車が真に工業化されるまでどのくらいの距離がありますか？

中国自動車産業協会の最新データによると、今年の最初の4か月で、中国はそれぞれ232,000台の新エネルギー車と225,000台の自動車を生産、販売し、前年同期比で142.4％と149.2％増加しました。

このような状況で、自動車産業は一般的に「電気」に触れ始め、純粋な電気自動車市場は「行き場がない」状態になっています。多くの企業が水素燃料車の開発に投資し始めています。多くの場所で、燃料電池自動車産業も開発の焦点として挙げられています。

では、燃料電池車が真に工業化されるまでにはどれくらいの距離があるのでしょうか。

電気自動車よりも少なくとも10年成熟していない

最近開催された北京国際モーターショーでは、欧輝の8.5メートル水素燃料電池バスが大きな注目を集めました。報道によると、この車は水素を10分間添加し、走行距離は500 kmに達し、100台の注文を受けました。これは、燃料電池車の世界最大の商用注文でもあります。

「世界中の政府、科学研究機関、企業の共同推進により、燃料電池技術は近年大きな進歩を遂げました。中国自動車産業協会のドンヤン副会長は、燃料電池車の研究はカナダのバラード社による1991年の特許出願を皮切りに30年近く進行中。2015年1月、トヨタ自動車の未来ブランドの燃料電池車が正式に生産され、燃料電池車の基本的な決定がなされました。技術ルートと工業化フェーズの始まり。

中国の燃料電池産業は日本より遅れて始まったが、近年大きな進歩を遂げている。 20年以上の研究開発と実証を経て、中国は当初、燃料電池電気原子炉とその主要材料、電力システム、車両統合、水素エネルギーインフラストラクチャのコア技術を習得し、基本的に燃料電池自動車電力システム技術を確立しました。独立した知的財産権を持つプラットフォーム。燃料電池や主要部品の研究開発に携わる多くの企業が育ち、水素製造、水素貯蔵、水素輸送、水素安全、燃料電池技術をカバーする研究開発システムが最初に形成されました。主要企業、主に大学の研究機関の参加。 100両のパワーシステムと車両全体の生産能力を実現しました。 2017年末までに、中国の燃料電池車の受注は1,000台を超え、200台以上の水素燃料電池車が実証作業に使用され、全国に8つの水素燃料電池ステーションが建設されました。

ただし、このグループは純粋な電気自動車よりもはるかに少ない運転です。 「燃料電池は、内燃機関よりも電気反応器の効率が高く、水素貯蔵方法の不確実性、電気反応器のサイズが大きい、効率が低い、貴重なものを使用しているため、排出物汚染がまったくないなどの大きな利点があります。プロトン交換膜中の金属。技術的な問題は解決されていない。燃料電池車の真の工業化は依然として困難に直面している。「中国の燃料電池車の現状は2009年の純粋な電気自動車と同様であるとDongyangは信じている。また、「10都市数千台」という大規模な研究開発推進フェーズにも属しており、産業の成熟度では、燃料電池車は電池式の電気自動車から10年以上離れています。

産業の飛躍的進歩は「3つのハードル」を越えなければなりません

乗用車は、国の自動車産業の技術レベルを最もよく反映しています。データによると、現在の世界の燃料電池乗用車市場は、日本のトヨタ、ホンダ、韓国の現代が支配しています。その中で、トヨタの未来は世界の燃料電池自動車販売の88％を占め、2,039台の登録がありました。対照的に、中国で正式に発売された燃料電池乗用車の着陸製品は、SAIC Rongweiの950アイテムのみであり、個人消費者市場向けではありません。

中国で水素燃料電池車の普及が難しいのはなぜですか？ 「まず、燃料電池の寿命が短すぎる。」新しい研究用水素エネルギー技術会社のCTOであるIEC国際標準の招集者Qizhigangは、たとえば、SAIC Rongwei 950燃料電池車の稼働時間は約3,000時間ですが、まだ大きなものがあります。 5,000時間の実際のアプリケーションからのギャップ。

「さらに重要なことは、環境、温度、湿度を制御できないため、実際の運転での水素燃料電池の寿命が大幅に短くなることです。清華大学自動車工学科のChenquanshi教授は、寿命は5,000時間に達し、1日15時間の運行で、バスは1年未満しか運行できず、製品の商品化をサポートすることはできません。

第二に、水素サプライチェーンはまだ形成されていません。専門家によると、水素の調製については、現在、産業副産物の水素製造や、太陽光発電、風力エネルギー、その他の断片化されたエネルギーを使用した水素製造など、さまざまな技術ルートがあります。水素輸送に関しては、高圧、液化、天然ガスのパイプラインなど、経済的および技術的な比較とビジネスモデルを必要とするさまざまなルートもあります。

中国工程院の学者であり、中国工程院の大連化学物理研究所の研究者であるイバオリアン氏は、現在、中国には水素貯蔵および輸送企業が少なく、水素供給システムが安定していないと述べた。 。

繰り返しになりますが、高い生産コストと使用コストもプロモーションを制約します。 「現在、トヨタは世界をリードする技術である「ポストマネー」も推進しています。実際の価格は、燃料車はもちろんのこと、純粋な電気自動車よりもはるかに高いのです。」 Chen Quanshi氏は、「トヨタトヨタは昨年、数千台の燃料電池車を販売した。80％はリース事業に使用されており、そのコストパフォーマンスはマーケティング要件を満たしていない」と語った。

記者が訪問し、中国の燃料電池車の現在の価格はほとんど100万元以上であることを発見しました。 「価格が高止まりしている理由は、主に規模が小さすぎるためです」と上海電気機器研究所の北京支部長であるLuWei氏は述べています。

同時に、燃料電池車のコストも高くなります。 「水素輸送の安全性を確保するために、中国は圧力容器が強くなければならず、水素を輸送するための圧力が大きすぎてはならないことを規定している。」北京低研究所の水素エネルギー研究開発部のマネージャー、Heguangli -Carbon Clean Energyは、低圧貯蔵容量は小さいと述べた。「全体として、水素の貯蔵と輸送のコストは1立方メートルあたり約9元であり、水素製造のコストをはるかに上回っている。」

さらに、水素ステーションの建設への投資も比較的大きい。 Yi Baolian氏は記者団に対し、土地を除くと、1日あたりの建設費と200キログラムの水素ステーションの容量は少なくとも1500万元であり、多くの人にとってより高いしきい値を形成しているガソリンスタンドや充電ステーションよりもはるかに高いと語った。企業。

誰が勝つかは市場の選択です。

中国での新エネルギー車の普及と応用において、プラグイン、純電気、燃料電池の3つの技術ルートをめぐって常に論争がありました。なかでも、水素のエネルギー密度は石油の2〜3倍であり、水素化プロセスでの顧客体験は従来のエネルギー車と同じであるため、一度に水素を追加するのに2分から3分しかかかりません。 、および範囲は500キロメートルに達することができます。 700キロメートルまで、長い間、燃料電池車は国の新エネルギー車技術ルートへの究極の解決策であると考えられています。

しかし、純粋な電気自動車と比較して、燃料電池車は中国や世界での宣伝には理想的ではありません。 「今世紀の初め、パワーバッテリーのエネルギー密度が自動車の需要を満たしていないとき、専門家は燃料電池自動車が電気自動車の究極の段階であるとほとんど信じていました。これは理解できます。しかし、近年、電力バッテリー技術は大きく進歩しており、この結論を再評価する必要があります。東陽氏の見解では、パワーバッテリー電気自動車は都市、短距離、乗用車に適していますが、燃料電池車は長距離車に適しています。大型車と商用車。「この2つは補完的な関係であり、代替品ではありません。将来的には、技術はまだ発展途上であり、インフラストラクチャは構築されており、ビジネスモデルは絶えず革新されているため、依然として大きな変数があります。 「ドンヤンは言った。

水素燃料電池技術は、中国のエネルギー革命のニーズに沿った開発を加速する必要があります。 「しかし、水素と電気はどちらもエネルギー担体であり、「究極の」ものはありません。」中国科学院の会員で清華大学の教授であるOuyangMinggaoも、「水素は究極のエネルギー源である」と「水素燃料電池車は究極のグリーンカーである」という議論に反対した。彼は、小型車のエネルギー要件は低く、リチウム電池がより大きな役割を果たす可能性があると考えています。 「したがって、新エネルギー車の場合、燃料電池と純粋な電気が将来共存するでしょう。」

「純粋な電力、水素燃料、ハイブリッド電力にはそれぞれの利点があります。中国市場は非常に大きいため、今日と明日は3つの技術ルートが必要です。5月12日に開催された第10回ブルーブックフォーラムで、スマートネットワークエレクトリックのディレクターであるYinchengliang上海嘉通大学の車両イノベーションセンターは、将来誰が勝つことができるかについては、「技術の進歩と市場の選択に依存する」と述べた。

中国の関連産業計画によると、2030年までに、中国は100万台の燃料電池車を運転する必要があります。それまでに、中国は燃料電池車の世界最大の市場になる準備ができています。燃料電池自動車の工業化ステップをどのように早めるか？ 「これには、自動車や主要なエネルギー会社などの産業の主要な力の介入が必要です。有能な産業部門が主導権を握り、より良い条件の州および州の開発部門を選択します。」Dongyangは10,000グレードの急速な形成だけが信じています。生産の増加は産業チェーンを開くことができます。

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