開発は、パワーバッテリーの技術的なボトルネックによって妨げられています。

ほぼ期間中、全国の主要都市で政策の支援を受けた新エネルギー車、上流産業も多くの好調を保っています。トップバッテリー工場は中国の主要な世界的生産工場です。新エネルギー自動車市場は継続につながったものの、電池業界はブームですが、純粋な電力電池であろうと、燃料電池の燃料としての水素であろうと、現在のところ、技術的なコストと課題の耐久性があります。

同省のウェブサイトは、5 0700年10月に中国の新エネルギー自動車生産を発表したデータによると、8倍に増加した。今後2ヶ月で、月間新エネルギー自動車生産は、50000台以上の自動車が累積し続けると予想されている。コアパーツ業界の専門家は、新エネルギー車として、パワーバッテリーの市場シェアは今年38％に達し、容量は最大50 YiAnに達し、飢餓の市場需要は来年下半期には緩和が見込まれます。

今年から新エネルギー自動車市場が活況を呈する中、多くの企業が今後の開発の方向性、投資の増加、新工場現象などの製品ラインの拡大のためのパワーバッテリーについて明確になっており、「パワーバッテリー不足」は業界で最も明白なのは、今年の初めから40000元/トンの価格が70000元/トンに上昇し、まだ熱いリチウム電池グレードの炭酸リチウムの供給が深刻に不足していることです。

新エネルギー自動車技術研究センターを開発する中国の自動車産業、前者の研究責任者は、現在のパワーバッテリー産業は主に珠江デルタ、揚子江デルタ、中央平原、京津の4つの地域にそれぞれ集中していると指摘した-天津地域は、約200億元の産業資金、約15 GWHの容量、およびほぼ100のパワーバッテリー企業と組み合わされています。

サムスンSDI西安工場の完成に続き、10月27日に南京で開催されるLG化学新エネルギー電池プロジェクト（フェーズI）は来年の量産を実現する見込みで、年間生産量は10万台以上に達し、世界最大のプロジェクトです。 LG chem.Companyの電気自動車バッテリーメーカーは、2020年の200000電気自動車に対応するために、世界の50000電気自動車が4倍に増加するため、2016年から自動車用バッテリー容量を計画しています。

中国の証券分析によると、電気自動車の下流需要、中国のパワーバッテリー供給段階、セカンドラインパワーバッテリーメーカーの拡張計画によると、少なくとも2015年末までの需要状況。中国のパワーバッテリーは非常に高い-ハイテク企業は2016年に生産能力を6億Ah以上に拡大する予定です。エネルギー貯蔵とリチウム電池の両方SMWはビジネスの3つの四半期報告書を示しています。電力リチウム電池いくつかの自動車メーカーのバッチ供給の実装、収入は6,549万元、昨年同期は容量に関連はありませんでした。これまでに600mwのリチウム電池容量を内蔵しており、リリースを続けており、年末までに1200mwの新生産ラインが完成する予定です。

「今年、パワーバッテリー、バッテリー材料はクレイジーで、会うためのリストを販売し、多くの資金を投入する必要はなく、ついに良い時期になりました。」ベンチャーキャピタルのインキュベーション期間は新エネルギー投資マネージャーに焦点を当てています。彼女は予測しています将来の1〜2年の容量不足現象は続くでしょう。2008年にバッテリープロジェクトに投資した会社は、現在の市場が暑いため、潜在的な投資家のラウンドラウンドを超えて、撤退を検討し始めました。

今年の後半以来、上場企業がパワーバッテリー関連のプロジェクトを探しているのを見るのに最も敏感な資本の匂いの感覚。流通市場もそうですが、新エネルギー自動車産業チェーンは上昇しています株式市場は、メインエンジンの1つが大幅に調整された後、最初に回復しました。統計によると、今年の9月以降、バッテリープレートは平均33.54％増加し、エネルギー貯蔵部門は42.53％にまで上昇しました。

需要が高く、バッテリー価格が高いため、関連会社は四半期ごとのパフォーマンスが明るい。統計によると、現在、上場企業のデータは四半期ごとのレポートを3つリリースしており、最初の3四半期の収益は前年比16.26％増加した。バッテリープレートの純利益は63.25％増加し、エネルギー貯蔵部門の収益は前年同期比18.32％増加し、純利益は29.92％増加しました。これは、科学技術の台頭時に山山が共有する主要なリチウム電池の1つです。彼のLiYe、hin第3四半期の結果が、過去のWandaでの100％以上の増加と比較される日、Shanshanは約341.28％のシェアを急上昇させました。

現在の新エネルギー自動車用バッテリー業界は需要がありますが、バッテリー技術は新エネルギー車の開発の前にまだ停止しています。純粋な電気自動車、燃料電池電気自動車のバッテリーパックの場合、コストと耐久性がありますチャレンジ。

リチウムイオン電池グループは、0.25 KWH / kgの電池システムを大幅に超える可能性がありますが、これまでのところ達成できていません。したがって、中型車市場では、リチウムイオン電池パックに基づいて、300キロメートル以上の単一範囲を充電する純粋な電気自動車理論化できませんでしたが、関連商品があっても、一般消費者にとっては値段も手ごろな価格です。

システム内のリチウム電池、現在の安定した電極部品と電解質材料の不足に基づいて、充電および放電サイクルの再生プロセスでの酸素が100％減少するという保証はありません。したがって、将来の基礎研究と材料開発、さらなる検証のために、リチウム/酸素電池の実現可能性が実行されました。

リチウム/硫黄電池は、どのような電極材料を採用しても、理想的なエネルギー密度の比率を得るのは困難です。リチウム/硫黄電池は、従来のリチウムイオン電池パックよりもはるかに少ない体積エネルギー密度を達成できます。セルの比率を競争力のあるエネルギー密度にするため、リチウム/硫黄電池にはかなりの容量の表面積（4 ma / cm2以上）とカソードの高い硫黄含有量（> 60％）が必要です。

比体積エネルギー密度に関しては、リチウム/硫黄電池ユニットは従来のリチウムイオン電池パックよりも完全に優れていますが、コスト要因を考慮すると、ライフサイクルと追加コンポーネントの安全性が向上するため、リチウム/硫黄電池には特定の利点があります（拡散膜など）価格は比較的安いです。電解質膜が継続的に排出されるのを防ぐために固体電解質界面が開発された場合、アノード材料としてリチウム金属の代わりにシリコンを適用すると、エネルギー密度が増加し、ライフサイクル：リチウム/硫黄電池のシリコンアノードは、リチウムとの互換性、工業的に実現可能な前処理プロセスを含むリチウム法、または硫黄カソードを硫化リチウムに置き換えることなど、未解決の問題のままです。

過去10年間で、水素燃料電池は非常に大きな進歩を遂げました。Cathodeは、各燃料電池車で10グラム未満までプラチナを使用するという非常にアクティブな触媒コンセプトです。合金化技術の処理と新しいタイプのプラチナ/アルミナを取り除くために触媒は優れた電圧ループ安定性を示し、米国エネルギー省によって設定された基準に達します。現在の課題は、燃料電池の全体的な性能を確保するために、キャリア材料の高い耐久性を備えた触媒の高度な概念を組み合わせることにあります。車両の使用期間に加えて、伝送損失の品質によって引き起こされる低プラチナ負荷も、損失をより適切に削減するために、より詳細な理解を得る必要があります。燃料電池媒体は、主要な課題の1つであり、高温および低温に適したものを模索しています。相対湿度環境材料は、システム設計を簡素化し、熱効率を改善し、空気圧縮機のエネルギーの損失を減らすのに役立ちます。

現在、新エネルギー車に対する政府の支援は主にバックエンドの販売に集中しており、投資は少なく、研究開発設計の前に、「不均衡」は非常に大きなラグ効果を引き起こします。これも現在ですバッテリー技術の開発は、主な内部原因の市場売上高の伸びに追いつくことができません。この「不均衡」を壊さないでください。新エネルギー車の開発は、速く走るのが難しい「不自由」のようになります。合理的なものを構築する必要があります。建物の最上階では、技術革新を戦略的な位置に増やし、新エネルギー車をどんどん速く走らせます。

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