パワーバッテリーの開発動向と支持構造について簡単に説明します。

最近、商務省のウェブサイト、「上海汽車集団株式会社と新エネルギー技術株式会社の寧徳時代。新しい合弁会社を設立する」、一般市民、上海汽車、合弁会社によると、寧徳時代の2社を上る：上海汽車集団有限責任会社と上海汽車集団有限責任会社の時代は、主にリチウムイオン電池、リチウムポリマー電池の開発に従事している。電気化学電池の分野での深い研究に焦点を当てた、生産と販売およびアフターサービス。 Saic Times Power Battery System Co.、Ltd。主にパワーバッテリーモジュールおよびシステムの開発、製造、販売を行っており、自動車およびダイナミクスの分野での研究に重点を置いています。

サイク時代と寧徳時代の協力は、新エネルギー車の業界チェーンとパワーバッテリーの供給における競争に業界から注目を集めています。中国の中長期的な自動車産業の開発計画が発表された後、地方自治体は新エネルギー車の工業化を加速させました。産業省と企業の平均燃料消費量と新エネルギー自動車の統合並列管理暫定措置 "（ドラフト）、2018、2019、2020新エネルギー車の比率は控えめな見積もりによると8％、10％、12％、国内の新しい来年のエネルギー自動車市場は約100万台の生産能力を解放し、これによりパワーバッテリー企業の同期解放能力が促進されます。

OEMとパワーバッテリー企業間の合弁事業と協力は、新エネルギー車の大規模な促進と応用、および青い海の共同探検のための国境を越えた統合と開発の新しい産業パターンを生み出し、また産業チェーン競争。この重要なトレンドに関して、私たちは新エネルギー自動車産業の発展状況、パワーバッテリーマッチングルールを組み合わせ、パターンはいくつかの独自の見解を提案しました。

まず、パワーバッテリーの合弁事業の協力は、業界の必然的な発展です

従来の自動車は、動力システムが自動車の生命線であるため、「エンジンを手にした人は誰でも車全体を手に入れる」というものです。新エネルギー車にとって、パワーバッテリーは自動車企業全体にとって差別化された競争の必然的な選択であり、「パワーバッテリーを手に入れる」とは持続可能な開発に勝ち、均質化競争を回避することを意味します。

従来の燃料車、国内外の乗用車の時代において、商用車企業は独自のエンジンを持っており、ブランドと利益のコア競争力を確保するために、製造プロセスの主要なコアコンポーネントであるエンジンコアコンポーネントを習得しています。そして、新エネルギー車の開発の波の下で、コアパワーアセンブリはもはやエンジン、ギアボックスではなく、バッテリー、モーター、電気制御システムの大きなSanDianであり、技術はまだ急速に繰り返されており、コストと利益が最高のバッテリーを占めていますは最優先事項であるため、同じことが自作または合弁事業を通じて行われ、高品質のバッテリーをサポートするコアを習得します。技術ルートの選択とセルの電気化学分野の特性を考慮すると、以下のOEMと一次電池企業との間の合弁事業または戦略的協力関係の人気は今後も高まると予想されます。パワーバッテリーのコストが最も高く、利益が比較的高いため、車両およびパワーバッテリー企業全体が競争力と利益を追求し、発展し続ける必要があります。

乗用車/商用車とエンジンのコスト比率、および新エネルギー車とパワーバッテリーのコスト比率を比較して分析することもできます。

1.燃料乗用車の部品のコスト構造

自動車企業と合わせて自動車部品の比率を発表しましたが、従来の燃料乗用車のエンジンコストは約15％を占め、最も高い比率の1つです。実際、国内の主流の乗用車企業は、国有、合弁事業、自家用車企業であるかどうかにかかわらず、独自の自動車企業、エンジン企業、さらにはトランスミッション企業であり、エンジンは自動車企業のコア部分であり、制御を考慮する必要がありますまたは持っています。

2.燃料商用車用部品のコスト構造

従来の燃料商用車のエンジンコストは約23％を占め、最も高い割合でした。また、エンジンの生産能力が車両規模の影響を大きく左右し、beiqifotonやshangyihongが代表的な企業です。大型トラック業界に参入して以来、beiqifotonは社会的資源を統合することでweichaiなどのエンジンを購入してきました。その車両販売台数は、シノトラック、一汽、東風、陝西自動車に次ぐ第2層に常にあります。企業規模のさらなる拡大に伴い、北汽フォトンはダイムラーやカミンズ等との連携を強化してきました。2015年以降、北汽フォトンは完成車の生産・販売規模で大型トラック業界の第一人者になりました。シャンギレッドの生産・販売規模は20世紀以来、長い間1万〜3万元を維持しており、マッチングエンジン調達のボトルネックになっている。目に見える商用車のエンジンは、自動車ビジネス全体にとっても同様に重要です。

3.新エネルギー自動車部品のコスト構造

電気自動車の最大のコストは、バッテリー、モーター、電子制御の「3つの電気」システムであり、その中でパワーバッテリーのコストが最初です。国内外の新エネルギー自動車産業の巨人であるテスラとBYDは、対応する生産能力を確保するために、パワーバッテリー工場を戦略的に拡張しました。実際、これら2つの電気自動車企業の生産と販売の規模は世界でトップにランクされていますが、BYDパワーバッテリーの設備容量は中国、さらには世界でもトップにランクされています。新エネルギー車の市場も、バッテリー業界が勢いを増すにつれて拡大しています。

現在、国内のパワーバッテリー技術は進歩を続けており、バッテリー品質部門は徐々に改善され、スケールアドバンテージの下でのコスト差も拡大しており、業界の集中度は徐々に高まっており、寡頭制の競争が発生しています。市場統計によると、パワーバッテリー業界のCR5は2015年に59％でしたが、2016年には68％に増加しました。バッテリー企業の集中が加速し、共同OEMの傾向は不可逆的でした。合弁事業と協力のダイナミクスの観点から、baicは韓国のSKとguoxinハイテクとの合弁事業を持ち、A123はsaicとgacとの合弁事業を持ち、主流の電池企業は有名な自動車企業とますます緊密な協力関係を築いています。サイク時代と寧徳時代のこの合弁事業は、業界の強力な同盟をさらに促進するでしょう。

Ii。パワーバッテリー支持パターンの特徴

1.国際乗用車企業のパワーバッテリーサポートパターン

現在、世界のパワーバッテリーのサポートサプライヤーは、主に日本、韓国、中国に集中しています。アメリカの新エネルギー車は、日本と韓国のパワーバッテリー製品と一致しています。テスラは独自の超大国電池工場を建設する準備をしています。ヨーロッパの新エネルギー車は、日本、韓国、中国の主要なパワーバッテリー製品と一致しています。これらのOEMは、純粋な電気およびプラグインハイブリッド車用に少なくとも2〜3社のパワーセルサプライヤーを選択しています。

国際的なリチウム電池サポート車両メーカーの競争状況によると、テスラ、バイド、日産がモデルの販売をリードし、サポートサプライヤーが注入するパナソニック、バイドバッテリー、AESCバッテリーの数をリードしていますが、他のパワーバッテリー企業は比較的少ないです製品の一致率。国際的なパワーバッテリーの支持構造は、明らかなブランドの波及効果を示します。中国における製品品質の向上と産業規模の拡大に伴い、パワーバッテリー産業の競争と支援体制は、将来、新たな変化をもたらすことが期待されています。

2、国内乗用車企業はバッテリーサポートパターンに電力を供給します

私たちの国の状況から見ると、国内の新エネルギー自動車用パワーバッテリー企業は数多くあり、乗用車用パワーバッテリーのカスタマイズ要件は絶えず高まっています。現在、主要サプライヤーはCATL、byd、ユニバーサルA123、最初にポーチハイテク、lishenを持っています、ビック、amd、フッ化物など、円筒形バッテリーに加えて、正方形のアルミニウムバッテリーが最も企業の選択肢になっています。

表2から、国産の新エネルギー乗用車用パワーバッテリーは主にCATL、BYD、万向A123からのものであり、BYDモデルはその保持しているBYDパワーバッテリーと一致していることがわかります。 CATLはbaicおよびsaicと緊密な協力関係にあり、これら3つの自動車会社の売上成長と一致しています。長安、チェリー、その他の主要なエンジンメーカーは、製品の品質、サポート範囲、製品の差別化、製品のコストなどの包括的な要因に基づいて、さまざまなパワーバッテリー企業を選択しています。支持規模は比較的小さく、支持安定性は比較的不十分です。

3.国内商用車企業のパワーバッテリーサポートパターン

新エネルギーバスをサポートするパワーバッテリーに関しては、2016年の中国のトップ10電気バス企業の規模と売上高によると、商用車用バッテリーサプライヤーの最初の段階はbydとCATL、2番目の段階はvatma、guoxuan、lishenです、および3番目の階層は、bic、wanxiang、avicリチウム電池、prad、mengguliです。主なエンジンメーカーの観点から、国内生産・販売規模のトップメーカーである宇通客車とBYDが一般的にパワーバッテリー企業を選択し、中通、南京ジンロンなどの企業は主に2〜3のバッテリーサプライヤーを選択します。

4.家庭用バッテリーの業界特性

国内の新エネルギー車のパワーバッテリーの支持パターンに関して、メインエンジン工場とパワーバッテリー工場の支持状況には以下の特徴があります。

BYDに加えて、乗用車企業はパワーバッテリー企業を完全に管理することはできず、トップ10の新エネルギー自動車企業は多くの支援サプライヤーを選択しています。協力の深さを強化する必要があります。

新エネルギー乗用車と乗用車は完全なセットを形成します。パワーバッテリーには一般的な完全なセット製品があり、乗用車には特別なパワーバッテリー製品もあります。

多数のパワーバッテリーサプライヤーだけでなく、サポートを提供する多くの主要なエンジンメーカーにとっても、単一のパワーバッテリー企業のサポート規模は小さいです。

BYDとCATLは最初の段階にあります。企業開発の戦略的調整は、各段階の電池会社の開発と合弁事業の協力にある程度影響を及ぼします。

OEMとパワーバッテリー企業間の深い協力は、タイムズのトレンドです。

Iii。パワーバッテリーのサポートモードに関する考えと提案

「ダブルボーナスポイント」ポリシーの要件に沿って、自動車企業が販売する新エネルギー車の割合は2020年に12％になります。従来の燃料車販売の3〜4％の平均年間成長率に基づくと、新エネルギー乗用車の販売量は2020年に約300万台に達するでしょう。新エネルギー車市場の成長需要は、パワーバッテリー産業の漸進的な発展を推進します。また、自動車用パワーバッテリー産業の発展を促進するための国家行動計画は、パワーバッテリー企業の発展も促進するため、パワーバッテリー企業は、完全な自動車企業との合弁事業および協力を検討する必要があります。

中国の国の状況と組み合わせて、国の政策や規制の条件を満たすこと、および無利子関係を前提として、パワーバッテリー業界のサポートモードシナリオについて次の予測を行うことができます。

1.合弁事業および協力の形態（保有および株式保有を含む）

現在、世界のパワーバッテリー業界でこのモデルの成功例があります。合弁事業と協力は、新エネルギー自動車企業とパワーバッテリーの深い統合の必然的な結果かもしれません。研究開発の観点から、メインエンジン工場が車両モデル一式を開発するのに2年以上かかります。主要なエンジンプラントのほとんどは、電力システムを統合して適合させます。サプライヤーとの協力を考えると、バッテリー製品の品質と供給の安定性を確保するために、バッテリー工場との合弁事業が必要です。市場の観点からは、OEMの調達量は比較的安定していますが、合弁事業と協力モデルは幅広い市場基盤を持っており、OEMとパワーバッテリー企業の両方にとって有益です。

2.グローバル調達モード

グローバル化と大規模な購入により、OEMのパワーバッテリーの購入コストを削減できます。世界では、LGとSAMSUNGは、OEMのグローバル調達対象と見なされている典型的な電力会社です。しかし、そのような企業は無敵であるために高度な技術を備えた強力な企業でなければなりません。現在、この道を歩む国内の電力電池企業は多くありません。

3.垂直統合サポートモード

Bydは自動車生産に垂直統合支援モデルを採用しており、初期効果は明らかです。同社は独自の製品技術と市場を蓄積し、同社のさらなる発展と成長の基盤を築いてきました。しかし同時に、電池会社はより大きな市場シェアの誘惑に直面しています。モデルの下で国内の新規企業の出現を除外しないでください。

4.分業と調整を伴う産業同盟

主要エンジンメーカー、パワーバッテリー企業、その他の部品企業、運営企業は、新エネルギー自動車産業チェーンのさまざまなリンクのサプライヤー間で補完的なリソースを統合し、プロモーションのための業界アライアンスを確立して、の分割と相乗効果を実現する必要があります。業界チェーン全体、能力を消化し、アライアンスモデルの助けを借りて協調的な開発を実現します。このモードの企業は、支援施設を実現するために地域の産業チェーンの強さに依存しているため、地域の保護貿易主義の「疑い」がありますが、現段階ではより良い支援モードです。

5、その他

企業におけるパワーバッテリーの新築については、国内のメインエンジンメーカーのほとんどが、資本、人員、および技術集約型バッテリー業界にメインエネルギーを投資することをいとわないことが予想されます。したがって、新しいバッテリー工場に投資する可能性は低いですが、それらの多くは、パワーバッテリーのサポート供給を得るために合併と再編成の方法を取ります。

全体として、ホストまたはパワーバッテリー企業の観点の両方の観点から、オープン性と協力の姿勢、新エネルギー車および最終的な方法のコアコンポーネントを遵守する必要性は、国際的な供給にあり、完全なセットを形成します。パワーバッテリーセルの競争は、個人の競争だけでなく、新エネルギー車の競争は単一の自動車会社の競争ではなく、少なくとも業界チェーンの競争の頂点に達する必要があります。また、2020年には、中国の新エネルギー車補助金政策が大幅に低下するか、取り消される可能性があります。その時、独立ブランド、合弁ブランド、外国ブランドは同じ競争の出発点に戻ります。車両企業の競争力、製品の反復、コア部品の制限、コスト管理、利益獲得などの要素を考慮し、パワーバッテリー企業の市場とサイクル、製品の供給と品質、規模と利益などの要素をサポートします。自動車企業とパワーバッテリーの間のベンチャーと協力は悪い選択ではありません。

新エネルギー車産業の全体的な繁栄によってのみ、パワーバッテリー産業はその価値を実際に発揮することができます。完全な自動車企業とパワーバッテリーの開発に基づいて、インテリジェント電気自動車には次の提案があります。

1.新エネルギー車の産業チェーンにおける競争の激化に基づき、産業生態学の主題は、産業基盤を共同で統合し、新エネルギー車の主要エンジン工場とパワーバッテリー企業との間の合弁事業および協力を積極的に促進する必要があります。 「一帯一路」のおかげで、メインエンジン工場は国内競技から国際競技へと移行する準備が整い、パワーバッテリーは国内のサポート施設をベースにして国際的なサポート施設に進み、徐々にレイアウトが完成します。グローバリゼーション。

2.新エネルギー車とパワーバッテリーの緊密な協力を強化し、専門化と協力を強化します。新エネルギー車の電力システムの統合とマッチングに焦点を当てることをお勧めします。パワーバッテリー企業は、技術ルート、細分化されたモデルの専門サポート施設、コアパーツ、主要な材料とプロセスなどのすべての側面を分解して、差別化された競争を形成し、対応する細分化された分野の技術的な指揮の高さを占める必要があります。

3.自動車保険、自動車金融、およびサードパーティの認証機関を導入し、車両全体とパワーバッテリー企業の共同開発のためのバッテリーのリサイクルと再利用のメカニズムを構築および改善します。

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