電気自動車のバッテリーの問題の原因とメンテナンス

鉛蓄電池であれば、使用時に加硫されますが、他の分野の鉛蓄電池は、電動自転車に使用されている鉛蓄電池よりも長寿命です。これは、電動自転車用の鉛蓄電池の方が加硫しやすいためです。作業環境。

電気自動車のバッテリーの問題の原因

1.1バッテリー自体が原因

なんでそんなこというの！私たちは鉛蓄電池の動作原理を知っています。鉛蓄電池を充電および放電するプロセスは、電気化学反応のプロセスです。充電すると硫酸鉛が酸化鉛を形成し、放電すると酸化鉛が還元されて硫酸鉛になります。硫酸鉛は非常に結晶化しやすい物質です。バッテリーの電解液中の硫酸鉛の濃度が高すぎるか、静的アイドル時間が長すぎると、グループに「運ばれ」、小さな結晶を形成します。これらの小さな結晶は周辺地域を引き付けます。硫酸鉛は、雪だるまのように、大きな不活性結晶を形成します。硫酸鉛が結晶化すると、酸化鉛に還元できず、電極板に析出し、電極板の作業面積が減少します。この現象は加硫と呼ばれます。このとき、バッテリー容量は使用できなくなるまで徐々に減少します。硫酸鉛が大量に堆積すると、鉛粒子が引き寄せられて鉛の枝が形成され、正極板と負極板の間の鉛ブリッジがバッテリーの短絡を引き起こします。プレートまたは密閉成形ケースの表面に隙間があると、これらの隙間に硫酸鉛の結晶が蓄積して膨張張力が発生し、最終的にプレートが破損したり、外部ケーシングが破裂したりして、修復不可能な物理的損傷が発生します。バッテリーに。したがって、鉛蓄電池の故障や損傷につながる主なメカニズムは、電池自体が加硫を回避できないことです。

1.2バッテリー製造の理由

さまざまな電池メーカーが、電動自転車用の鉛蓄電池の特殊性にさまざまな方法を採用しています。最も一般的な方法は次のとおりです。

1プレートの数を増やします。

シングルフレーム5ピース6ピースシステムの元の設計は、6ピース7ピースシステム、7ピース8ピースシステム、さらには8ピース9ピースシステムに変更されました。プレートとスペーサーの厚さを減らし、プレートの数を増やすことにより、バッテリー容量を増やします。

2バッテリーの硫酸の比重を増やします。

フローティングバッテリーの元の硫酸は一般に1.21〜1.28であり、電動自転車のバッテリーの硫酸比重は一般に約1.36〜1.38であり、より大きな電流を供給し、バッテリーの初期容量を増やすことができます。

3酸化鉛活物質活物質の量と割合を増やします。

酸化鉛を増やすと、放電に関与する電気化学反応種が増え、放電時間が長くなり、バッテリー容量が増えます。

これらの対策により、バッテリーの初期容量は電動自転車の容量要件を満たし、特にバッテリーの大電流放電の特性が向上します。ただし、プレートの数が増えると、硫酸の容量が減少し、バッテリーの熱によって大量の水分が失われます。同時に、バッテリーの微小短絡とリードブリッジブリッジングの可能性が高まります。硫酸の比重を大きくするとバッテリーの初期容量が大きくなりますが、加硫現象はさらに深刻になります。密閉型電池の最も基本的な原理の1つは、正極板が脱酸された後、酸素が直接負極板に行き、負極板に吸収されて水に還元されることです。電池のテクニカルインデックスのパラメータは「シール反応効率」と呼ばれます。この現象は「酸素循環」と呼ばれています。このように、バッテリーは水の損失が少なく、「メンテナンスフリー」、つまり水を追加しないことを実現します。このため、負極板の容量を正極板の容量よりも大きくする必要があり、これは負極遷移とも呼ばれます。正極板の活物質を増やすと必然的に負極の遷移が少なくなり、酸素循環が悪くなり、水分損失が大きくなり、加硫が起こります。これらの対策により、バッテリーの初期容量は増加しますが、水分の損失と加硫が発生し、脱水と加硫が相互に寄与し、バッテリーの寿命が犠牲になります。

4溶接の仮想グループローディングの問題もあります。

仮想溶接が発生しやすい場所はプレートです。各セルには15枚のプレートがあり、これは15個のはんだ接合部です。 1つのバッテリーには6つのセルがあり、90個のはんだ接合部があります。 1つのバッテリーは3つの12vバッテリーで構成され、270のはんだ接合部があります。 。はんだ接合部に仮想はんだ接合部がある場合、単一セルの容量が減少し、セルが後方バッテリーを形成し、バッテリー全体が遅れ、バッテリーが深刻な不均衡を形成し、バッテリーが故障する原因になります時期尚早。仮想はんだ付け制御が最初の1万分の1であっても、37個のバッテリーのそれぞれにバッテリーのセットがあります。はんだ付けは一切ありませんが、絶対に許可されていません。鉛-カルシウム合金グリッドセルは、はんだ付け中にカルシウムを沈殿させ、はんだ接合の問題を隠します。その結果、多くの電池メーカーは、鉛-カルシウム合金の代わりに低ルテニウム合金グリッドを使用することを好みます。低アンチモン合金グリッドは、酸素発生電圧と水素発生電圧が低く、バッテリー出力が大きく、比較的深刻な水分損失があり、バッテリーは加硫されやすくなっています。

上記から、次のことがわかります。バッテリーの良し悪し、一部のメーカーは、同じ使用条件下でバッテリーの寿命が長くなる理由を説明します。

1.3電気自動車自体の使用環境の原因

鉛蓄電池であれば、使用時に加硫されますが、他の分野の鉛蓄電池は、電動自転車に使用されている鉛蓄電池よりも長寿命です。これは、電動自転車用の鉛蓄電池の方が加硫しやすいためです。作業環境。

1深放電

車に使用されている鉛蓄電池は、点火時に一方向にのみ放電します。点火後、発電機はバッテリーの深い放電を引き起こすことなくバッテリーを自動的に充電します。電動自転車は乗車時に充電される可能性が低く、深放電時に硫酸鉛の濃度が高くなり、加硫が非常に深刻になると、深放電の60％を超えることがよくあります。

2大電流放電

電気自動車の20kmの巡航電流は一般に4Aであり、他の分野のバッテリー動作電流よりも高く、高速過負荷の電気自動車の動作電流は大きくなります。バッテリーメーカーは、1C充電で70％、2C放電で60％のサイクル寿命テストを実施しました。このような寿命試験の後、350サイクルの充電と放電のサイクルに達することができる多くのバッテリーがありますが、実際の使用効果は同じではありません。これは、大電流動作により放電深度が50％増加し、バッテリーが加硫を加速するためです。そのため、電動二輪車の本体が重く、モーター出力が大きく、巡航時の動作電流が8A以上になるため、電動二輪車のバッテリー寿命が短くなります。 10Aに達するものもあります。

3高い充電および放電頻度

バックアップ電源分野で使用されているバッテリーは、電源が遮断された場合にのみ放電されます。年に8回停止すると、10年の寿命、80サイクルの充電寿命、1年の電気自動車の充電および放電サイクル300に達します。数回以上は非常に一般的です。 1日に数回充電する方もいらっしゃると思いますが、充電時間は非常に短いです。満杯にならずに使用します。

4ショートチャージ

電動自転車は車両なので、充電時間はあまりありません。 36ボルトまたは48ボルトの充電を8時間で20時間で完了する必要があります。これには、充電時に充電電圧（通常は2.7〜2.9ボルトの単一セクション）を上げる必要があります。電圧が単一セルの酸素発生電圧（2.35ボルト）または水素発生電圧（2.42ボルト）を超えると、過度の酸素発生によりバッテリーが開いてベントし、水分損失を引き起こし、電解質濃度を増加させ、バッテリーの加硫。 ……。

5放電後、時間内に充電できません

輸送手段としては、電動自転車の充電と放電が完全に分離されており、放電後の条件付き充電が困難であり、放電後に大量の硫酸鉛が充電されて酸化鉛に還元されない場合30分以上の間、結晶は加硫されます。

1.4電動自転車を製造する理由

ほとんどの自動車コントローラー.html "target =" _ blank ">コントローラーには速度制限プラグがあり、一部の自動車メーカーは速度リミッターを工場から取り外すだけで、速度を重視してコストを削減する顧客を引き付けることができます。速度。これにより、バッテリーの寿命が大幅に短くなる可能性があります。

12V鉛蓄電池の最小保護電圧は10.5Vです。 36Vバッテリーパックの場合、最小予備電圧は31.5Vです。現在、ほとんどのコントローラーはコントローラーを使用しています。html "target =" _ blank ">コントローラーの電圧保護電圧も31.5Vです。表面的にはこれは正しいです。ただし、36Vバッテリーパックの電圧が31.5の場合V、バッテリーの容量が少ないため、バッテリー電圧は確実に10.5V未満になります。放電状態。このとき、過放電のバッテリー容量は急激に低下します。このとき、バッテリーの損傷はありません。単一のバッテリーのみですが、バッテリー全体の寿命です。実際、バッテリー電圧は27Vまで32V未満です。追加容量は2 km未満ですが、バッテリーへの損傷は非常に大きいです。これが発生する限り10回、バッテリー容量は公称容量の70％未満になります。さらに、一部のユーザーは、バッテリーが低電圧後、10分後、バッテリーに圧力がかかっていないことを発見し、電力を使用して駆動します。 、これはバッテリー、そしてほとんどの車へのより多くの損傷ですのマニュアルはユーザーに警告を与えません。現在、ほとんどのコントローラー.html "target =" _ Blank ">。コントローラーには調整可能なポテンショメーターがあり、この調整可能なポテンショメーターの振動ドリフトはより深刻です。価格競争では、より注意を払うユーザーグループに直面しています。車の外観では、振動に耐える高精度のマルチターンポテンショメータを使用している製品はほとんどありません。このようなコントローラが振動後にドリフトするのは当然のことです。

1.5機器を充電する理由

業界で広く流布している一言は、バッテリーは消耗しておらず、焼けているというものです。電動自転車バッテリーの短時間大容量充電に対応するため、3段定電圧電流制限充電では、定電圧値を2.47V〜2.49Vに上げる必要があります。したがって、電池の正極板の酸素発生電圧および負極板の水素発生電圧を大幅に超える。充電時間を短縮するために、一部の充電器メーカーの製品では、定電圧の電流をフロート充電に増やしているため、充電表示が完全に充電された後は完全に充電されず、フローティング充電を上げることで補償されます電圧。したがって、多くの充電器のフロート電圧は、2.35Vの単一セル電圧を超えているため、フローティング充電フェーズ中に大量の酸素がまだ発生しています。バッテリーの酸素循環が良くないため、フローティング充電段階でバッテリーが継続的に消耗します。定電圧値は高く、充電時間を保証しますが、犠牲になるのは水分の損失と加硫です。定電圧値が低く、充電時間や充電電力を保証することが困難です。バッテリーのバッテリーグリッド合金の改善、ガス発生電位の改善、酸素循環性能の改善、およびシーリング反応の効率の改善に基づいて、充電を制御するための最大充電電圧は、2.42V未満、すなわち、水素発生の可能性。これは必然的に充電時間の増加につながります。これには、大電流充電（電流制限充電）の状態で脱分極した負のパルスを追加して、バッテリーの充電受け入れを改善し、大電流で充電するときにさらに充電する必要があります。ある程度の電力は、充電時間を短縮します。 2C電流の70％が充電され、バッテリーの充電容量が比較的大きい場合、バッテリーは大電流で充電され、バッテリーへの損傷は比較的小さいです。バッテリーは基本的に厳しい水素発生電圧以下です。水素発生電圧を超えると、バッテリーはすぐに水を失います。このような充電器を使用するには、連続充電と放電を使用する必要があります。充電を数日間停止すると、バッテリーがひどく加硫され、早期に故障します。ユーザーがバッテリーを使用する場合、使用するたびに時間内に充電できることを保証することはできません。バッテリーが1年以内に時間内に充電されない場合、バッテリーの加硫が蓄積します。一部の充電器メーカーは特定の機能を誇張しており、完成品はその宣伝ほど良くありません。

1.6その他の理由

多くのバッテリーは、1回のテストでより良い結果を得ることができます。ただし、タンデムバッテリパックの場合、容量、開回路電圧、充電状態、加硫度の違いによる違いがあります。拡大して状態の悪いモノマーは電池全体に影響を及ぼし、寿命が大幅に短くなります。

生産ラインでのバッテリーの充電から、ユーザーが車を購入した後の車の使用まで、多くのリンクがあり、その間隔は数か月続くことさえあります。この間、バッテリーの再充電が不足しているため、自己放電により大量の硫酸鉛が生成されます。クリスタルを積み重ねて、ユーザーが購入したばかりの新しいバッテリーは、古くなっているか、報告されているバッテリーである可能性があります。

バッテリーメーカーが保証を行う場合、バッテリーが完全になくなるわけではありません。バッテリーが返却された後、バッテリーメーカーは充電と放電を再検査します。検査の結果、単セルの60％以上が返品条件を満たしていないバッテリーであることがよくあります。その理由は、シリーズバッテリーパックでは、個々のバッテリーが遅れてバッテリーのグループ全体を形成し、グループ全体が戻ってくるためです。多くのバッテリーメーカーは、バッテリーの有効寿命を改善し、スクラップ率を減らし、バッテリーメーカーの部分的なクレームの損失を減らす機会をユーザーに提供するために、返却されたバッテリーを再供給、水和、脱硫、およびパッケージ化しました。したがって、多くのディーラーは、メーカーが提供するバッテリーは明らかに「世代は世代ほど良くない」とすでに感じています。

2電気自動車のバッテリーメンテナンス

電気自動車のバッテリーは、1年半の間新しいものと交換されます。電気自動車のバッテリー寿命をどのように延ばすことができますか？

（1）まず、太りすぎ（自転車に乗ったり、重い荷物を運ぶなど）を過負荷にすることはできません。

運転中、深い放電はバッテリーの寿命を大幅に失うため、メーターはバッテリーが少なくなっていることを示していることがわかります。

（2）充電方法に注意してください

新しいバッテリーを初めて充電するときは、時間が長くなければなりません。電力が十分であることを確認してください。鉛蓄電池は、距離に関係なく、使用後すぐに充電する必要があります。充電を考える前に、電池が完全に消耗しているとは思わないでください。車を長期間使用しない場合は、月に1回補充する必要があります。これにより、バッテリーが保護され、寿命が延びます。

（3）急ブレーキを避けてください

頻繁に急ブレーキをかけると、ブレーキとバッテリー容量に影響します。速度が速すぎてはいけません。速度が速ければ速いほど、バッテリーの損失が大きくなります。

（4）モーターを使用して、静止状態で直接車を始動しないでください。スタートを補助するために足を使用するのが最善です。

橋の上、上り坂、または風に逆らって運転するときは、必ずペダルブーストを使用して、バッテリーへの衝撃による損傷を防ぎ、バッテリーの走行距離と耐用年数に影響を与えてください。

（5）使用中の電気自動車のバッテリーのメンテナンス

a）始動、登山、登山、または風での運転時には、瞬間的な大電流の放電を避けるために人員を補充する必要があります。

b）加速が必要な場合は、最速のギアに直接加速しないように、速度制御をゆっくりと回転させる必要があります。

c）道路状況が許せば、電気自動車を最高速度で運転することができます。

d）頻繁なブレーキや始動を避け、道路が混雑しているときはアンクルドライブを使用してください。

e）バッテリーは、バッテリーが切れていることを示します。しばらくすると、バッテリーにリバウンド電圧と呼ばれる少量の電圧があることがわかります。ユーザーは、この電圧を使用して乗ることを避ける必要があります。

（6）電気自動車のバッテリーメンテナンス

a）夜間の充電、平均時間は約8時間です。過充電や過少充電は避けてください。

b）充電中は、完全に充電されたらすぐにインジケーターライトを抜いてから、2〜3時間浮かせないでください。

c）可能な限り電気を満たしてください。充電中に本当に乗る必要がある場合は、乗車後すぐに充電してください。

d）勤勉な充電はサイクル寿命に有益ですが、現在、市場には、故障率が高く、信頼性が低く、精度が低い充電器が多数あります。そのため、充電するとバッテリーの寿命に影響する場合があります。バッテリーを空にして再充電すると、一部の単セルが過放電し、過放電バッテリーの充電容量が大幅に低下し、充電不足の問題が発生する場合があります。さらに、バッテリーの再充電により、充電器はロード時間が長く、充電器を損傷する傾向があります。 。したがって、バッテリーが電力の50〜70％を放電するときに、1回の充電を実行する方が合理的です。これは、バッテリーの寿命に適しています。

（7）電気自動車のバッテリーのメンテナンスは、電力貯蔵の損失を避けるために注意を払う必要があります

不良状態とは、使用後、バッテリーが時間内に充電されないことを意味します。硫酸鉛は枯渇状態で発生し、電極板に硫酸鉛の結晶が付着してイオンチャネルを遮断するため、電池容量が低下します。アイドル状態がアイドル状態である時間が長いほど、バッテリーの損傷は深刻になります。特に夏は時間通りに充電してください。保管期間は1ヶ月以上おきに補充されます。

（8）電気自動車のバッテリーのメンテナンスも時間内にメンテナンスする必要があります

バッテリーが次の場合、メンテナンスが必要です。

a）長期充電は緑色のライトを変更しません

b）充電時にバッテリーが高温になっている

c）バッテリー容量の低下が速すぎる

（9）電気自動車のバッテリーのメンテナンスは定期的にチェックする必要があります

使用中に、電気自動車の走行距離が短時間で10 km以上急激に低下した場合、バッテリーパック内の少なくとも1つのバッテリーが、グリッドの破損などの短絡を起こし、軟化する可能性があります。プレートの、そしてプレートの活物質の落下。 。このとき、検査、再生、マッチングは時間内に行う必要があります。これにより、バッテリーの寿命が延び、コスト削減が最大化されます。

（10）電気自動車のバッテリーのメンテナンスに注意してください。走行中の振動によってバッテリーが損傷しないように、バッテリーは電動自転車にしっかりと取り付けてください。多くの場合、バッテリーカバーからほこりや汚れを取り除き、バッテリーを乾いた状態に保ちます。バッテリーが自然に放電した場合。

このページには、機械翻訳の内容が含まれています。