欧米の電気自動車の開発状況

米国：テスラとそれらの「ネットマター」

米国の電気自動車に関しては、テスラモーターが不可欠です。テスラやその他の電気自動車は、大都市の街路だけでなく、都市から遠く離れた高速道路でも見られます。これらの数字の往復は、米国政府による電気自動車の宣伝と切り離せないものです。

外国の電気自動車の開発状況を詳しく説明する

1つ目は充電ステーションネットワークの構築です。たとえば、テスラからサンフランシスコからサンディエゴまで（Googleマップは502マイル、1マイル= 1.6 kmの二重距離を示しています）101の道路沿いに、合計21の建物の充電ステーション、または充電で平均38.4 km駅。

また、3万箇所以上に充電ソケットが設置されており、一部はショッピングセンターや大型チェーン店が集客のために設置しています。多くの場合、駐車場にあり、障害者用駐車スペースの隣の優先位置にあります。

高速道路の適切な距離に充電ステーションが建設されています。各充電ステーションには、充電に4時間かかる従来の240ボルトの充電器と、必要に応じて毎回充電に約15〜30分かかる480ボルトのDC急速充電装置があります。現在、高速道路5には、両方の州で25〜50マイルごとに充電ステーションがあります。他の主要な高速道路も十分近くに充電ステーションを建設しています。

カリフォルニア州には、全国で最も多くの公共充電ステーションがあり、全体の5分の1以上を占めています。カリフォルニアはまた、ワシントンとオレゴンのハイウェイ5充電ステーションとリンクするためにウェストコーストエレクトリックハイウェイと呼ばれる計画を実施しています。プログラムが完了すると、電気自動車は北のカナダから南のメキシコ国境まで運転できるようになります。

米国の多くの州は、充電ステーションの建設に優先的な政策を提供しています。オレゴン州では、充電ステーションへの投資費用の35％が税控除の対象となります。メリーランド州では、住宅のプラグインソケット、個人投資の充電ステーション、ガソリンスタンドの追加の充電施設の費用に対して、それぞれ最大900ドル、5,000ドル、7,500ドルの20％の減税と50％の割戻しを提供しています。

テスラは、バッテリー交換パイロットの新しいモードを開始しました。バッテリーパック全体を交換するのに90秒しかかからず、バッテリー絶縁カバーを取り外すのに3分もかかりません。アウディa-8よりもオイルの充填にかかる時間は短く、コストは高級車と同じです。ますます多くの新しい充電ステーションが電気自動車をさらに後押しするように設定されているように見えます。

電気自動車のもう一つのパイオニア、オランダ

「アムステルダムの歓楽街は、通りを埋め尽くす無数の自転車、風車、チューリップ、そしてカラフルな木製の靴でいっぱいです。」オランダの低地を意味する英語の単語は、実際には世界中からの観光客を魅了する高地です。

1,600万人以上の人々と1,800万台の自転車を擁するオランダは、真の自転車王国です。 2011年以来、オランダ政府はさまざまな免税や公共の充電パイルを通じて電気自動車を積極的に推進してきました。 2016年1月1日現在、オランダの電気自動車の所有は211,000台で、自動車の総所有量の40分の1を占めています。電気自動車は全電気自動車の約20分の1を占め、残りはハイブリッド車です。近い将来、電気自動車と自転車はオランダのもう一つの特徴になるでしょう。

オランダはガス生産の大国であり、その天然ガス開発は世界のトップ5に入っています。現在オランダでは、天然ガス発電からの電力の61％、石炭の23％、12％が再生可能エネルギーと原子力エネルギーから供給されています。オランダの目標は、2040年までに、すべての自動車が風力、太陽光、バイオマスなどの再生可能エネルギーによって運転されることです。これは壮大な目標です。そして過去数年間で、オランダはその目標に向かって急速に動きました。

興味深いことに、この電気自動車のシェアでは、純粋な電気自動車が約13％しか占めていません。電気自動車の80％以上がプラグインハイブリッド電気自動車（PHEVプラグインハイブリッド電気自動車）であり、電気自動車（EREV Extended – Range Electric Vehicle）。純粋な電気自動車では、テスラのモデルで1位にランクされました。

電気自動車を普及させるために最も重要なことは、オランダ政府が公共の充電パイル、特に急速充電パイルを構築する努力を惜しまなかったことです。これにより、BEVの充電がますます便利になり、BEVの耐久性に対する人々の不安が軽減されます。さらに、自動車に対する免税方針がますます厳しくなり、PHEVが免税基準を満たすことがますます困難になっています。 BEVの販売は将来PHEVに追いつくでしょう。オランダは近い将来、電気自動車のデモンストレーション市場になる予定です。

世界最大の電気自動車市場はノルウェーにありました

多くのリンク特権の有名人も狂っている

ノルウェーの電気自動車市場は2010年に始まりました。日産リーフは現在、ノルウェーの電気自動車市場で40％の市場シェアを誇るマーケットリーダーです。オスロの通りに遍在する電気自動車は、一般的な輸送手段になっています。実際、ノルウェーでの電気自動車の人気は、電気自動車の支援施設の購入、使用、建設に適用されてきた政府のさまざまなインセンティブ政策に起因する可能性があります。

たとえば、ノルウェーで電気自動車を購入すると、登録とVAT、および道路税が免除されます。電気自動車を使用してノルウェーで通勤するドライバーは、専用のバスレーンを使用することもできます。ラッシュアワーに渋滞に巻き込まれるよりも、バスレーンを使用する方がはるかに高速です。それだけでなく、電気自動車の運転手は公共の場所の駐車スペースを無料で使用することもできます...

繰り返しになりますが、たとえば、75,000ユーロ（101,000ドル）の費用がかかるテスラモデルSは、専門のWebサイトwww.bilnorge.noの計算によると、91,000ユーロ（122,500ドル）の税金が免除されます。ご存知のとおり、ノルウェーはテスラのヨーロッパ市場の最初の停車地でもあります。

このような「特権」のお金について、ヨーロッパの自動車メーカー協会は次のように述べています。ノルウェーはヨーロッパで最大の電気自動車であり、最も優先的な政策をとっています。

有名人のロールモデルも役割を果たします。 2013年9月、ノルウェーのホーコン皇太子がテスラモデルSの純粋な電気自動車を購入したため、何千人もの人々がそれに追随しました。その年の9月、電気自動車が新車登録で1位を獲得しました。

もちろん、これはすべてノルウェーの環境保護の深い文化のおかげです。それは世界でトップの石油輸出国の1つですが、その石油供給は非常に「けち」で親愛なる石油でした。実際、エネルギーのほとんどはノルウェーの水力発電から来ています。

中国はノルウェーのモデルをコピーできますか？動作しない可能性があります。高い割引や持続不可能な補助金のために、ノルウェーのように金持ちでさえ、一時的に2017年までだけ高い税控除の制限を設定しました。優先政策がキャンセルされると、消費者は電気自動車を購入しますか？ノルウェーの電気自動車協会の調査は悲観的です。69％が「いいえ」と答え、16％だけが「そうする」と答えました。ノルウェー電気自動車協会によると、より多くの人に電気自動車を購入してもらいたいと考えています。最も重要なことは、電気自動車の距離を長くし、より速く、より便利な充電方法を実現することです。これは、電気自動車の非常に柔らかいリブです。

現在、電気自動車の「特権」としての地位は、ノルウェーにとってますます問題となっています。ノルウェー政府などは、電気自動車がバスレーンを使用することを許可し、ラッシュアワーのバスレーンの詰まりを引き起こし、バスの運行を妨げ、バスの乗客が移動します。その結果、ノルウェーの人々は政府が電気自動車がこれらの車線を使用することを禁止することを望んでいます。

電気自動車のヨーロッパ市場リーダー、フランス

6600人以上のフランスは西部地域で最大の国です。その原子力発電は電源の80％近くを占めていました。観光産業はフランスの主要な経済の柱であり、電気自動車、自動車の開発は原子力によって推進され、エネルギー依存を減らし、環境を保護し、観光産業の魅力を保護および強化することができます。

絶対数から見ると、フランスはヨーロッパで最も高い電気自動車販売です。ノルウェーのシェアからチャンピオンです。フランスの自動車メーカー委員会（CCFA）が発表したデータによると、2015年のフランスでの電気自動車の総販売台数は191万台で、電気自動車の販売台数は17266台で約1％でした。2014年と比較すると、電気自動車の販売台数は64％増加しています。

フランスで電気自動車が開発されているのはなぜですか？

最大の理由は、電気自動車購入補助金の政府が支援していることです。フランスは、中国と同様に、政府が直接金銭の補助金を提供していますが、補助金の額と1キロメートルあたりの炭素排出量は、純粋な電力駆動の走行距離ではありません。そして、炭素排出量の要件は、純粋な電気自動車だけが満たすことができるということです。純粋な電気自動車を考慮すると、政府の補助金は自動車税の27％を超えることはできません。しかし、20グラムの自動車のカーボン以外では、その割合は20％に低下しました。

補助金の額に関しては、フランスのeu 6300は、中国の100,000を超える補助金よりもはるかに少ないです。ただし、購入・使用料を考慮すると、フランスの補助金措置がより強力であり、自宅に充電パイルを設置すれば、給油の手間を省くことができます。

2つ目の理由は、ますます高度な充電ネットワークです。 6600人以上の3800万フランスの在庫、車、公共充電パイルは1万以上あります。世界で最も高い充電範囲。一方で、7月などの杭の建設に関するフランス政府の支援は、企業に杭の充電への投資を奨励するための減税を通じて提案を可決した。

一方、電気自動車のレンタル会社をテストすると、充電パイルの建設もスピードアップし、組み合わせて、フランスの充電パイルの建設を加速します。フランス政府の野心は2030年までであり、フランスの700万のすべての充電パイル数です！また、電気自動車の普及やパイルグリッド負荷問題の充電、廃電池のビジネスモデルなどにより、多くの企業が研究を始めています。フランス政府の電気自動車への補助金の強さも徐々に弱まっていますが、現在のところから勢いで、電気自動車はゆっくりと軌道に乗ってより少ない助成金に入ることができます。

フランス政府は法令を計画し、国の電気自動車充電ネットワークを統一して、すべての電気自動車所有者が国内の電気自動車充電ステーションにいることができ、特定のネットワークオペレーターに制限される必要がないようにしました。

自動車の発電所-ドイツの電気自動車には多くの持続力があります

「ビールとサッカー、壮大なケルン大聖堂、おとぎ話のような白鳥の砦、そしてもちろんドイツ車。」ドイツの電気自動車の売上高は伸びているものの、全体としては米国、ノルウェー、オランダなどよりも大きい。以下の通り：

第一に、ドイツ政府は電気自動車の購入補助金を提供していません。ドイツでは、電気自動車を購入するには、無料の自動車登録税と1年間の自動車のみを享受し、ノルウェーのように免税はなく、中国が直接現金補助金を提供することも好きではありません。登録税と自動車税の額は非常に少なく、ヨーロッパの一般的な自動車の数十人に相当します。ドイツ人によると、ガソリン車と同じ構成よりも高価な電気自動車を購入すると、ヨーロッパの税制優遇措置を数十回しか享受できません。電気自動車の使用コストはガソリン車よりも安いですが、車のコストは高すぎます。これが、ドイツで電気自動車の販売が低迷している主な理由です。

電気自動車の後退を考慮して、最近、ドイツの財務省は政府と自動車産業によって12億ユーロ（13億ドル）の補助金を提案しました。この提案では、2016年から2018年までの夏の間、電気自動車の購入者には政府および自動車業界から5000ユーロの補助金が与えられ、ハイブリッド車の消費者には3000ユーロの補助金が与えられます。消費者は電気自動車を購入する際に先着順で補助金を受け取り、12億ユーロが完全に分配された後は追加の補助金は提供されません。

ドイツの財務省はまた、電気自動車の充電パイルの建設を奨励するために3億ユーロの補助金を出すようアドバイスしました。メルケル首相の目標は、2020年までにドイツの電気自動車の所有権が1億台に達することです。外国メディアの報道によると、ドイツは2030年に従来の内燃エンジン車の販売を禁止され、新車はゼロエミッション車として登録されなければならず、目的は2050年に炭素に対して80〜95％を達成することです二酸化物排出削減目標。

技術とブランドの面でドイツ車が深く蓄積され、政策が積極的に実施されていることから、ドイツの電気自動車は大きな勢いを持っています。

日本は、攻撃的および防御的な電気自動車の両方を備えた強力な国です

日本の自動車メーカーは、世界の主要な電気自動車市場で足場を築くために、その技術とコストパフォーマンスに依存しています。日本のベースキャンプでは、売上の大部分が地元のメーカーからのものであり、その生存スペースを確保するための地元の電気自動車市場の良好な発展、これは警戒しています。

日本の電気自動車の販売は2009年にはほぼゼロでしたが、2013年末までに3万台近くに達しました。その中で、BEVの年間販売台数は16,000台を超えています。最近、日本の経済産業省（METI）は、2020年に提案されたEV˙PHVロードマップを発行し、日本の国内の純粋な電気自動車とプラグインハイブリッド車の自動車数は100万台になりました。世界の電気自動車技術パターン、日本はユニークです。

日本の電気自動車市場は、量とシェアの両面で世界最大の市場の1つです。日本の電気自動車市場はなぜ好調なのですか？

何よりもまず、電気自動車の（購入＋使用）コストは普通車に比べてリーズナブルな水準に達しています。直接的で高額な財政的補助金に加えて、さまざまな税制上の優遇措置があります。日本で車を購入するには、一回限りの購入税、年間排出税、排気量に関連する自動車税を支払う必要があります。ただし、電気自動車の場合、購入税と排出税は完全に免除されますが、自動車税は半分に免除されます。

第二に、日本政府は、自動車への直接補助金に加えて、企業や個人が充電パイルを設置するための補助金を策定し、充電パイルインフラストラクチャを精力的に開発しました。

最後に、日本のガソリンスタンドの数を減らすことで、これは電気自動車の要素を購入することを検討する人々でもあるかもしれません。

しかし、ほとんどの人は家にいて通常の充電パイルを設置し、夜間に車のバッテリーに使用し、ガソリンスタンドを見つける手間を省きます。

日本の電気料金が安いと思われる方もいらっしゃるかもしれませんので、電気自動車の販売は好調です。実はそうでなければ、2011年の日本の電力の65％は化石燃料、17％は原子力、水力発電、そして太陽エネルギーなどの17％の貢献はわずか1％です。2011年の福島原子力発電所の事故後普通の日本人の抗議の下で原子力発電所はすぐにシャットダウンしました。化石燃料の充填によるギャップの後の原子力発電は、過去数年間の日本の電気料金の上昇に影響を及ぼしました。そのため、日本の電気自動車の開発は、ヨーロッパや他の先進国と比較して、電源が不足しており、電気自動車の開発が再び制限されています。日本は非常に切迫感があります。 1970年代初頭、日本政府は自動車産業計画の産業に電気自動車の開発を含め、バッテリー計画の新技術の開発など、電気自動車の充電ステーションの建設や改造などを設定しました。世界的には多くのモデルがあり、電気自動車の販売は依然として日本の電気自動車です。

電気自動車の開発の歴史と現状から、電気自動車が真に普及するための最も重要なことは、充電インフラの相互接続性を加速し、ユビキタスを構築する電気自動車のバッテリー寿命と使用経験であることを理解するのは難しいことではありません充電ステーションタイプ。

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