新エネルギー車のパワーバッテリーが故障するのはなぜですか？

現在、業界の規制では、減衰が最大80になったらバッテリーを交換する必要があります。これまでのところ、パワーバッテリーには2つの主流があります。別々に見てみましょう：

1つはテスラに代表される三元リチウム電池で、エネルギー密度が高く、サイズが小さく、軽量です。しかし、放熱が大きな問題であるため、水冷冷却システムを設置するために余分なスペースと品質が必要であり、その安全性は鉄電池ほど良くありません。

さらに、そのバッテリーの減衰は比較的速く、約800〜1200のフル充電サイクルで、20％の減衰があります。

フル充電とは、0〜100％の充電のみが1回カウントされることを意味し、充電が50〜100％になると、半分の充電がカウントされます。

300kmの走行距離によると、交換基準は240,000kmから360,000kmの間であり、ファミリーカーが毎年運転する走行距離によると、とにかく10年以上かかるでしょう。

もう1つはリン酸鉄リチウム電池（鉄電池）で、dで表されます。この種の電池は、三元リチウム電池とは逆の性能を持ち、密度が小さいため、大容量、高品質、優れた放熱特性が得られ、安全性も三元リチウム電池よりも優れています。

バッテリーの熱減衰は遅く、2,000サイクル後に約20％ですが、距離が短いため、寿命はリチウムバッテリーとほぼ同じです。

バッテリーが減衰して見える理由について、簡単に紹介します。

私はアメリカの学者からのいくつかの研究報告を読みました。簡単に言うと、リチウム電池には、リチウムイオンが行き来して充電と放電を完了する交換膜の層があります。

複数回充電した後、リチウムイオンのごく一部が不活性になり、「堆積したリチウムイオン」になります。それらはバッテリー内部に「電気絶縁シェル」を形成し、シェルが厚いほどバッテリーの性能は低下します。

さらに、放電中、交換膜の損傷を補うために一部のリチウムイオンが消費されます。このとき、リチウムイオンの還元により、走行距離が短くなります。

現在、この問題はハードウェアの観点から完全に解決することはできません。電子制御システムから始めて、さまざまなアルゴリズムを使用して、範囲を拡大し、減衰を減らす方法を見つけることしかできません。私の知る限り、テスラはこの点で世界一です。

もちろん、中国のZFはリチウム電池の特性を認識しているので、電気自動車の電池保証の規定は、交換基準である限り、8年/ 150,000 kmの範囲内で、4Sショップは無料です。交換、この点で国は非常に思慮深いです。

もちろん、消費者の権利と利益を法律で保護するだけでは十分ではありません。通常の使用ではもっと注意を払い、発生源でのバッテリー損失を減らす必要があります。関連するエンジニアに聞いた後、注意すべき点が2つあります。

1.アクセルペダル（スイッチ）を毎日踏まないようにしてください。スイッチを踏むと、電子制御システムが信号を送信し、短時間で大量のリチウムイオンを放電端に収束させます。 、長期的には、これは一部のリチウムイオンの活動を低下させ、交換膜の損失を加速し、したがってバッテリーの損失を増加させます。

2.急速充電中、リチウムイオンは急速充電端に集まり、交換膜を通過してタスクを完了するため、常に急速充電技術を使用するとは限りません。これにより、長期的には電気絶縁シェルの生成が加速されます。

実は、率直に言って、バッテリー技術の発達に伴い、交換料金が安くなるので、電気の減衰は心配ありません。その上、人々が10年以上車を運転することは一般的ではありません。代わりに、ほとんどの人は、6年または7年の使用後に新しい車を購入することを選択します。したがって、中古車は消費量が20％しかないのでOKです。 10年の車は停電後もまだ20％！

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