2020年の中国の電気自動車のバッテリーが廃棄された後、どのようにリサイクルしますか？

国の政策の指導と推進の下で、新エネルギー車の生産量と保有量は増加し続けています。これに伴い、パワーバッテリーは2020年頃に廃棄のピークに達します。これらの廃棄されたバッテリーをどのように処分するかは、過小評価できない問題になっています。

今年1月、工業情報化部は2015年に中国が合計379,000台の新エネルギー車を生産したと発表しました。これは昨年の同時期の4倍の増加です。工業情報化部のミャオ・ウェイ大臣はまた、2016年の2回の会合で、2016年の生産と販売の規模は2015年には2倍以上になると予想されていると述べた。

しかし、新エネルギー車の爆発的な成長に伴い、廃棄されたパワーバッテリーの量は小さなピークの到来を告げようとしています。中国自動車技術研究センターは、2020年までに中国の自動車用パワーバッテリーの累積スクラップが12万〜17万トンの規模に達すると予測しています。

実際、電気自動車で使用できないこれらのバッテリーについては、まったく使用価値がないわけではありません。例えば、リチウム電池の耐用年数は約20年ですが、自動車に使用した場合、電気自動車の航続距離である3〜5年で電池容量は一般に初期容量の80％未満に減少します。大幅に削減され、パワーバッテリーが交換されます。

電気自動車で廃棄されたこれらのバッテリーは、エネルギー貯蔵または関連する電源基地局、ならびにバッテリー容量に応じて街灯や低速電気本体で使用され、最終的にリサイクルシステムに入ることができます。これは、業界ではパワーバッテリーのリサイクルまたはカスケード利用としても知られています。

チャイナエナジーニュースは以前、業界の多くの人々が、将来の電気自動車の強力な開発傾向を考慮すると、パワーバッテリーカスケード利用の青い海をもたらすと信じていると報告しました。しかし、一部のインサイダーは、パワーバッテリーカスケードの利用のアイデアが非常に優れていることを心配しており、実際の操作にはまだ多くの問題があります。

たとえば、使用済みのパワーバッテリーをカスケードで使用する場合、バッテリーの一貫性は新しいバッテリーとは大きく異なり、グループの使用に大きな障害をもたらします。同時に、バッテリーの容量と電圧をカスケードで使用すると、少数のサイクルで崖型の落下が発生し、後で使用するのは非常に困難です。さらに、州の電力網、地方自治体、バッテリー会社などの企業が、パワーバッテリーラダーのリサイクルに関する研究を行っています。ある程度の進展はありましたが、まだ探鉱段階にあり、体系的な産業チェーンを形成していません。

世界中の国々が、パワーバッテリーラダーの使用に関する実験的研究およびエンジニアリングアプリケーションを積極的に実施しています。米国、ドイツ、日本などの国々は比較的早く進んでおり、いくつかの成功したエンジニアリングおよび商業プロジェクトがあります。

アメリカ

米国は、パワーバッテリーカスケードの利用に関する包括的な研究を行っています。パワーバッテリーの経済的利益、技術的および商業的実現可能性分析を体系的に研究しました。現在、米国には関連する実証プロジェクトと商業運転プロジェクトがあります。

たとえば、2011年に、GMとABBは協力して、シボレーボルトのバッテリーパックを使用して電力をグリッドに戻し、最終的には国内と商用の両方に電力を供給する方法をテストし始めました。トライアル後、使用済みのシボレーボルトバッテリーの5つのグループは、2時間の電力供給で3〜5人の米国の一般家庭をサポートできるモジュラーデバイスに再統合されました。将来的には、同様のアプリケーションが、停電が発生した場合に一部の住宅や小さな商業ビルにバックアップ電力を提供する予定です。同時に、電気料金期間中のピーク時の電力貯蔵は、風力、太陽光発電、またはその他の再生可能エネルギー発電の不足を補うためにも使用できます。

同時に、米国政府もバッテリーリサイクルネットワークの確立を推進しています。消費者がバッテリーを購入する際に一定の手数料を請求するために追加の環境料金を採用し、バッテリーメーカーはバッテリーを廃棄するための資金によって支えられている返品料金の一部を支払います。

ドイツ

現在、ドイツはリサイクルと利用のための健全な法制度を確立しています。バッテリーのリサイクルに関するドイツの規制によると、ドイツでは、バッテリーの製造と輸入業者は政府に登録する必要があり、ディーラーはリサイクルメカニズムを組織する必要があり、ユーザーは使用済みバッテリーを指定されたリサイクル機関に渡す義務があります。この拡大生産者責任システムの実施と健全なバッテリー回収システムの確立。一方、ドイツ環境省は、廃電力電池のリサイクルを研究するために、電力電池のリサイクルに関する2つの実証プロジェクト（LiBRiプロジェクトとLithoRecプロジェクト）に資金を提供しました。

早くも2010年、ドイツ連邦建築研究所から委託されたTUVラインランドグループは、研究プロジェクトを利用して電気自動車のバッテリーはしごに参加します。このプロジェクトは、ドイツのエネルギーおよび気候研究所からの財政的支援を受けて、ドイツのベルリンでエネルギー貯蔵アプリケーションの実証プロジェクトを立ち上げる予定です。さらに、ボッシュは、BMWのアクティブEおよびi3純粋な電気自動車の廃棄されたバッテリーを使用して、2MW / 2MWhの大規模な太陽光発電所のエネルギー貯蔵システムを構築しました。

日本

日本の近隣諸国も、使用済みバッテリーのリサイクルとリサイクルにおいてより良い仕事をしています。日本の循環経済発展法と規制の健全なシステムは、パワーバッテリーのリサイクルのための良い基準を提供します。これまで、日本の電池メーカーは「電池の製造・販売・リサイクル・リサイクル」のための電池リサイクルシステムを確立してきました。

パワーバッテリーカスケードの活用については、日産自動車と住友グループが住友グループと合弁会社を設立し、主に電気自動車の使用済みバッテリーのリサイクルを行う「LeadingWind」を上場しました。現在、日米で販売・リースされている日産リーフモーターズの廃電池は、住宅用・業務用のエネルギー貯蔵装置として利用できます。

上記の国々のバッテリーリサイクル状況を比較すると、高度なパワーバッテリーリサイクル技術に加えて、これらの国々にも比較的健全な法規制があることがわかります。現在、パワーバッテリーカスケードの使用を指導・促進するために、国の政策レベルで政策が継続的に導入されていますが、中国には依然として専門的な法律や規制がなく、リサイクル会社にも関連する厳格な管理システムがありません。したがって、中国も外国の経験から学び、完全なパワーバッテリーリサイクルシステムを確立する必要があります。

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