三元リチウム電池VSリン酸鉄リチウム電池どの種類のパワーバッテリーを使用する必要がありますか？

新エネルギー車に対する国内の補助金政策は衰退し始めていますが、ますます豊富なインフラストラクチャとますます豊富な代替モデルにより、消費者は新エネルギー車の人気を受け入れ始めています。新エネルギー車は、限られた購入地域で燃料車を購入できないことに対する代替ソリューションであることに加えて、多くの独自の利点もあります。静かな運転環境、クリーンエネルギーの種類、低トルクの車のコストは、大きなトルクの瞬時の出力の開始を含めても、燃料車を運転することについて多くの友人をうらやましくさせることができます。

電気自動車の動力源として、バッテリーは当然最も重要な部品の1つです。電気自動車のバッテリー寿命、充放電、その他の使用法も、バッテリーの性能と密接に関係しています。現在、家庭用電池は主に2つの派閥に分けられており、異なるアノード材料はリン酸鉄リチウムパイと三元材料パイに分けられています。どちらも二次電池であり、繰り返し充電・放電が可能ですが、材質の違いにより、使用レベルに応じて最終的な性能に大きな違いがあります。

リチウム三元電池またはリン酸鉄リチウム電池？

どちらのバッテリーが優れているかを理解するには、まず2つのバッテリーの違いを簡単に理解する必要があります。

いわゆるリン酸鉄リチウム電池とは、正極材料としてリン酸鉄リチウムを使用したリチウムイオン電池のことです。このタイプのバッテリーは、貴金属元素（コバルトなど）がないという特徴があります。リン酸鉄リチウム電池の原材料費は、貴金属材料がないため、非常に安価に圧縮できます。実際の使用では、リン酸鉄リチウム電池には、高温耐性、強力な安全性と安定性、低価格、および優れたサイクル性能という利点があります。

三元リチウム電池は、正極材料としてマンガン酸ニッケルコバルトリチウム、負極材料として黒鉛を使用したリチウム電池です。リン酸鉄リチウムとは異なり、三元リチウム電池は高電圧プラットフォームを備えています。つまり、三元リチウム電池は、同じ体積または重量でより高い比エネルギーと比電力を持ちます。さらに、三元リチウム電池は、高電力充電、低温耐性などの面でも大きな利点があります。

私は常に良い技術も悪い技術もないと信じてきましたが、さまざまな製品や環境に適しています。バッテリーの良し悪しなどはありません。実用化するために、三元リチウム電池は、リン酸鉄リチウム電池よりも現在および将来の家庭用電気自動車に適しています。

三元リチウム電池が家庭用電気自動車に適しているのはなぜですか？

1つは、低温放電性能が優れていることです。

中国は広大な領土と複雑な気候を持っています。北の北東の3つの州から南の海南島への気温の変化は非常に豊富です。たとえば北京では、主要な電気自動車市場として、北京の夏の高温は約40℃ですが、冬は基本的に氷点下約16℃であり、さらに低くなります。このような温度範囲は、より優れた三元リチウム電池の低温性能に明らかに適しています。冬の北京でのリン酸鉄リチウム電池の高温性能は少し弱いように見えます。

「25℃の相対容量」とは、電力容量を委譲するためのさまざまな温度条件と、放電容量の比率の場合の25℃を指します。この値は、さまざまな温度条件でのバッテリー寿命の減衰を正確に反映できます。100％に近いほど、バッテリーのパフォーマンスが向上します。

常温のベンチマークとして25℃、55℃の高温で電気を下げる2種類のセルと室温の25℃で電気を回す、放電容量の差はほとんどありません。しかし、氷点下20℃では、三元リチウム電池とリン酸鉄リチウム電池には明らかな利点があります。

より高いエネルギー密度

中国の18650円筒形電池の大手企業であるbickbatteryから提供されたデータによると、18650電池のエネルギー密度は232Wh / kgに達し、将来的にはさらに293Wh / kgに増加する予定です。対照的に、主流の家庭用リン酸鉄リチウム電池のエネルギー密度は、現在、約150Wh / kgにすぎません。国内の電池業界の専門家の分析によると、リン酸鉄リチウム電池のエネルギー密度が今後数年間で300Wh / kgに達する可能性があるという期待は非常に薄いです。

かさばる電気バスとは異なり、国産の電気自動車では、常にスペースが最優先されます。エネルギー密度の低いリン酸鉄リチウム電池は、車内の占有スペースが少なく、質量が重いため電池寿命に大きな影響を与えます。比較的高いエネルギー密度の三元リチウム電池は、重量の問題を解決し、ファミリーカーのスペースを節約します。

3.より高い充電効率

バッテリーの寿命に加えて、充電は電気自動車の実際の使用においても重要なリンクであり、三元リチウムバッテリーは充電効率においてリン酸鉄リチウムバッテリーよりも大きな利点があります。

現在、市場で一般的な充電方法は、定電流および定電圧充電です。一般的に、充電開始時に定電流充電を採用しています。このとき、電流は大きく、充電効率は比較的高くなります。電圧が特定の値に達すると、電流は定電圧充電に減少します。これにより、バッテリーの充電がより完全になります。このプロセスでは、総バッテリー容量に対する定電流充電容量の比率は、定電流比率と呼ばれます。これは、充電中のバッテリーの充電効率の重要な指標です。一般に、パーセンテージが大きいほど、定電流ステージでの充電が高いことを示します。これは、バッテリーの充電効率が高いことも示しています。

表からわかるように、三元リチウム電池とリン酸鉄リチウム電池を10℃以下で充電した場合、定電流比に大きな違いはなく、リン酸鉄リチウム電池の定電流比と充電効率は急激に低下します。 10℃以上で充電されます。

第四に、サイクル寿命は安心できます

ファミリーカーの場合、三元材料とリン酸鉄リチウムパワーバッテリーの定格サイクル寿命は、ユーザーの実際の使用習慣をはるかに超えているため、耐用年数を完全に保証できます。例として、現在の大容量18650バッテリーを取り上げます。 1000サイクルの充電と放電の後でも、バッテリー容量は元の容量の90％以上を維持できます。著者は電気自動車の所有者でもあるため、一年で最も寒い冬だけが1か月以上続きます。暖風が頻繁に発生する場合は2日に1回のみ充電でき、それ以外の期間は3〜4日に1回充電できます。年間平均充電量を3日に1回とすると、1年間の使用で約6倍、サイクル寿命が1000回までの使用に約8年かかります。これも基本的にはそれ以上です。現在の中国の消費者の平均的な自動車交換サイクル。

適切な安全な材料と技術

従来の内燃エンジン車の最も有害な部分は、巨大なエネルギーを備えた燃料です。爆発しやすいガソリンなどの発火点の低い液体燃料が漏れると、大きな安全上のリスクが発生しやすくなります。また、新エネルギー車のパワーバッテリーは、完璧なバッテリー管理システム（BMS）の監視により、事故を防ぐために各バッテリーを最も正確に制御できます。

ビック18650バッテリーを取ります。単一セルのプロセスでは、bickは、電解質の分解によって引き起こされる安全上の問題を防ぐために、正極と負極にそれぞれ保護添加剤と反応性添加剤を構成することを選択します。同時に、セラミックダイアフラムとネガティブセラミックコーティングおよびその他の安全手段を追加して、事故を発生源から制御します。さらに、ビックスモールシリンダー18650バッテリーパックモードは、各バッテリー間の安全な距離を維持し、1回のバッテリー事故が他のバッテリーに影響を与えないようにします。

三元リチウム電池は、将来のパワーバッテリー市場を支配しています

電気自動車の分野では、米国のテスラは多くの国内自動車会社のベンチマークとなっています。新エネルギー車の開発における伝統的な自動車会社の強みに関して言えば、BMWi3の発売は教科書の例になっています。興味深いことに、両方の車は電力に三元リチウム電池を使用しています。対照的に、国内市場では、江淮、BYD、北汽などの多くの自動車メーカーも、リン酸鉄リチウム電池を使用していたモデルを3元リチウム電池に交換し始めています。

繰り返しますが、良い技術も悪い技術もありません。良いか悪いかだけです。バッテリーの種類の選択がたまたま国内外の自動車会社の選択と一致するのは偶然ではありません。近い将来、電気自動車の電池市場は再編されると考えられています。その低温耐性、高エネルギー密度、高充電効率、良好なサイクル寿命、およびより強力な安全性により、三元リチウム電池も堅調になります。新しい市場への足がかり。

新しい提携が確立され、ドイツ政府は自動車会社が燃料電池技術AutoRインテリジェントドライブを共同開発するのを支援しました

日本政府に続いて、ドイツ政府も燃料電池技術を後押しし、燃料電池の未来は一歩近づいています。

テキスト：AutoRインテリジェンスがwupengfeiを推進

ドイツ政府は、自動車用の燃料電池リアクターの大量生産を研究するために、業界のリーダーと6000万ユーロの3年間の提携を結んでいます。

autostack-industrieと呼ばれるこの提携は、ドイツの連邦交通デジタルインフラ省（BMVI）から資金提供を受け、初年度に2,130万ユーロを支払いました。

オートスタックと産業の提携は、ドイツの自動車メーカーとサプライヤーの主導で結成され、2020年までにドイツとヨーロッパで燃料電池車を商業的に導入するための技術的、経済的、技術的サポートを提供することを目指しています。

BMWが主導するこの提携には、ダイムラー、デナー、フォード研究革新センター、ケデバオ高性能材料、Greenerity、NuCellSys、燃料電池会社PowerCellSwedenAB、ドイツを拠点とするumec、フォルクスワーゲングループ、ドイツのバーデンヴュルテンベルク州が含まれます。水素研究センター。これらの企業は、自動車製造と燃料電池技術で大きな成果を上げています。

BMWは、ドイツで燃料電池車（FCV）に長い間関わってきました。 BMWは2015年にi8および5シリーズGTモデルをベースにしたFCVプロトタイプをリリースし、2020年に量産バージョンをリリースすると発表した。

連邦運輸・デジタルインフラ省の副大臣であるNorbertBarthle氏は、排出ガスのない電気運転は、自動車や水素自動車の将来の原動力にとって重要なオプションであり、バッテリーカーの補足でもあると述べました。ドイツは独自の燃料電池生産施設を建設する予定です。

現在、燃料電池スタックはほとんど手作業で組み立てられています。自動組み立ては時間とコストを節約できるため、燃料電池車が市場で広く利用可能であるための前提条件です。コンソーシアムのパートナーは、共通の生産仕様セットを作成し、バッテリースタックを生産し、この仕様に従ってコンポーネントを設計してから、バッテリースタックのプロトタイプを作成します。一方、アライアンスメンバーは、年間3万個の燃料電池スタックを目標とする柔軟なプラントに取り組んでいます。

昨年、フランスのアルストムは最初の水素燃料電池旅客列車を発売しました。これはドイツのザクセン州で最初に運行を開始します。

iLintという名前の水素燃料電池トレインは、上部に燃料タンクと燃料電池の両方があり、リチウムイオン電池と電気モーターは助手席の下にあります。ドイツの運輸省は、年末までに14のiLintをザクセン州で実行するように命令しました。

オートスタックと産業の提携の確立と水素燃料電池トレインの導入の両方が、ドイツの燃料電池の肯定とこの技術を開発する決意を示しています。

ドイツ人だけでなく、日本、韓国、米国、そして世界の主要な自動車メーカーも燃料電池技術の能力を高めており、日本はそれを政府のレベルにまで引き上げて、国家エネルギー戦略。 （日本の大手自動車会社3社が共同で水素自動車用の水素燃料ステーションを建設するのに、なぜ日本は水素エネルギーを生成するための費用を惜しまないのですか？）

トヨタとホンダは特に水素燃料電池技術に熱心であり、トヨタミランとホンダクラリティFCVモデルの両方が大量生産されています。

今年5月23日、日産自動車、トヨタ、ホンダ、JXTGエネルギーグループ、出光興産株式会社、スートラロックバレー工業株式会社、東京ガス株式会社、東邦ガス株式会社、日本空中液会社、豊田通商株式会社と日本の政策投資銀行10社などが共同で覚書に署名し、日本で共同で水素充填ステーションを建設し、燃料電池自動車（FCV）のサービスを提供する計画を立てました。

日本政府の「水素燃料電池戦略計画」は、2020年までに160の水素燃料補給所の建設を完了し、2020年までに4万台以上の水素燃料車を保有するという目標を達成することを示しています。

現代も16年間FCVに取り組んできました。 FCVモデルは2001年から発売されています。2013年2月、ix35FCは韓国の釜山から正式に生産ラインをロールオフしました。また、世界初の量産水素燃料電池車でもあります。新世代のFE水素燃料コンセプトカーもCESでデモンストレーションされました。

ムスクが「ダムセル」技術と呼ぶこの技術は、世界中でますます重要になり、ドイツは、燃料電池技術を政府レベルに持ち込む日本に次ぐ2番目の国になりました。

「新エネルギー車の未来である水素燃料と純電気」という議論は続くものの、燃料電池車の開発は避けられず、日本、韓国、ドイツは3つの分野で燃料電池車に燃料を供給する可能性が高い三者の可能性。

このページには、機械翻訳の内容が含まれています。