リチウムイオン電気自動車用のリチウムイオン電池にはいくつかの種類があります

テスラモデルよりもはるかに高いエネルギー密度で三元リチウム電池を使用するリン酸鉄リチウム電池、重量は約200 wh / kgであり、これは、三元リチウム電池の同じ重量範囲がリン酸鉄リチウム電池よりも長いことを意味しますが、その欠点は明らかに、温度が250〜350℃になると、内部の化学物質が分解し始め、バッテリー管理システムに高い要件が課せられます。また、保険装置の設置には、セクションごとに個別にバッテリーが必要です。また、モノマーの量が少ないため、したがって、バイクからバッテリーへのモノマーの量は非常に多く、モデル、たとえば、7000日以上18650車の組み立ての投与量を満たすための三元リチウムバッテリー、間違いなくこれもバッテリー管理システムの難易度をさらに高めますしたがって、現在市場で販売されている車は、テスラが三元リチウム電池を使用しているのは1つだけです。

Ni-Mhバッテリーは、リチウムバッテリー電気自動車のパワーバッテリー種を除いて、現在のもう1つの主流であり、徐々に開発された後の1990年代には、トヨタプリウスハイブリッドカーに代表される多くのバッテリーがエネルギー貯蔵要素としてそのようなバッテリーを採用しています。そのエネルギー密度通常のリチウム電池のギャップは大きくなく、約70〜70 wh / kgですが、モノマー電池の電圧がわずか1.2 Vであるため、リチウム電池の3分の1であるため、場合によっては、バッテリーパックはリチウムバッテリーよりもある程度の量です。

ニッケル金属水素化物電池もリチウム電池と同様に電池管理システムが必要ですが、電池の充放電管理に注意が必要です。主にNi-Mh電池とは「記憶効果」があり、電池容量は循環充放電減衰の過程で現れ、過充電または過放電は電池容量の損失を増加させる可能性があります（リチウム電池の特性はほとんど無視できます）ので、ベンダーにとっては、ニッケル金属水素化物電池制御システムが主導権を握って過剰を回避します容量の減衰速度を下げるために、総容量の特定の割合内で人為的に制御されたバッテリーの充電と放電の間隔など、セット内の充電と放電。

燃料電池は、正確には「バッテリー」ではなく、大電力システムです。エネルギー変換効率が高く、汚染がなく、耐用年数が長く、安定した動作などが業界で最高のエネルギーの未来として認められています。簡単に言えば、燃料電池は化学反応によって化学エネルギーを電気エネルギーに変換する装置であり、エネルギー源は主に燃料と酸化剤の継続的な供給に依存しています。

理論的には、燃料電池はさまざまな燃料を使用でき、内燃機関で使用される従来の燃料でさえ、実際には電気化学反応に対して、酸化剤の酸素と水素の1つにすぎないため、水素燃料電池は現在の燃料電池の中核です。研究。

今日の市場では、燃料電池車は私たちからそれほど遠くありません。以前に報告されたように、来年3月に日本で世界初の生産燃料電池車トヨタFCVが正式に販売されました。この車は高さ70mpaの2台を搭載しています。圧力反応器、出力122 ps（90 kw）、バッテリーは700 km JC08条件（日本）に達することができます。さらに、燃料は従来の電気自動車の充電時間と比較してわずか3分で、さまざまな関連があります。現在の日本の政策も相次いで現金化を策定しており、国内でいつ購入するかは定かではありませんが、しばらく待つしかありません。

物理バッテリー

物理バッテリーは、その名前が示すように、物理的な変化を提供するために依存することです。スーパーキャパシターなどの電気エネルギーを蓄えるバッテリーは、フライホイールバッテリーはバッテリーファミリーの物理的なメンバーに属します。

スーパーキャパシタの電力密度は高いが、バッテリー容量は小さい

スーパーキャパシターは、従来の静電容量とバッテリー電源コンポーネントの間の一種であり、主に電気二重層に依存し、電気エネルギー静電容量を保存するためのREDOX誤充電は化学反応中に発生しないため、バッテリーの物理的カテゴリーに分類されます。以前に導入された化学電池、スーパーキャパシタの3つの明らかな利点、まず第一に、その繰り返しの充電と放電は数十万回に達し、従来の化学電池は数百から数千回しかありません）、上の化学電池よりもはるかに高い寿命;第2に、高電力密度の充電および放電中のスーパーキャパシタ、モーメントは多くのエネルギーを放出し、より幅広い車両の電力需要を満たすことができます;第3に、作業環境、通常は屋外温度40℃に適応するより優れた能力--65℃、安定した作業が可能です（従来のバッテリーは一般的に-20℃〜60℃です）。

もちろん、利点はありますが、エネルギー密度が低いことがスーパーキャパシタの開発を制限する主なボトルネックであるため、現在、主に車両発射システム、軍用、および少量の公共交通機関に適用されています。ファミリーカーの電源として使用できるかどうかについては、エネルギー密度などの問題に対する突破口が必要であることがわかっています。

フライホイールバッテリーは現在、二次バッテリーとしてのみ使用されています

フライホイール電池は1990年代に提唱された新しい概念であり、一種の物理的エネルギーにも属します。同様のフライホイール回転の原理を使用してエネルギーを生成し、自身の充電と放電を実現するだけです。2010年10月の最終ラウンドアメリカのルマンシリーズの中で、ポルシェ911 gt3ハイブリッドカーは、ポルシェ918スパイダーの前身として有名な最初の公式使用フライホイールバッテリー技術ですが、これら2つのモデルは、フライホイールバッテリーの補助エネルギーの使用のみを目的としています。機能は当社の一般的なブレーキエネルギー回収システムに似ていますが、それでも、技術の継続的な開発とさらなる価格の引き下げにより、フライホイールバッテリーの用途に幅広い展望があると信じる理由があります。

価格、セキュリティに関係なく、リチウム電気は範囲や鉛に利点がありません。

リチウム電気、軽量、サイクル寿命の利点は、電動自転車に出てこないことを反映している可能性があります。

本当に電動自転車のリチウム電気を購入したい場合、または三洋電機、サムスンなどの外国ブランドのバッテリーを購入したい場合。

正極材料システムによると、通常は三元材料、リン酸鉄リチウム、マンガン酸リチウム材料を使用します。

包括的なパフォーマンス比較：

バッテリーの安全性には3種類の材料があり、リチウムマンガン酸リチウム鉄リン酸塩の安全性が優れています。

他の2つと比較してマンガン酸リチウム電池の寿命は最悪であり、また最も安いです。

リン酸鉄リチウムは火の火の比較ですが、包括的に言えばあまり成熟していません;リン酸鉄リチウムの寿命は良好ですが、比較的低温のゾーンで使用すると、低温放電性能が低下し、より少ない割合の電力を放出できます、容量が小さいように見えます。

電池三元材料価格、安全性、寿命、生産技術などの尊重は中立であり、同じ*容量（電圧）仕様は同じ種類の電池ではなく、電池の三元材料の体積に対する重量は他の種類よりはるかに軽いですバッテリーの、個人的に最も適切な現在のリチウムイオンバッテリーパワーバッテリーはバッテリーの三元材料であるべきだと思います。

セル構造タイプ、円筒形、長方形のスチールシェル、フレキシブルパッケージング（ポリマー）バッテリーなどから分けます。主なものはこれらのバッテリーの組み合わせです。より多くの円筒形の正方形のスチールシェル、多くの柔らかいパッケージも良いです、開発の一種のトレンド;評価のためのさまざまなメリット、パーソナルバイアスフレキシブルパッケージング（ポリマー）バッテリー。

リチウム電池には、3種類の携帯型リチウムポリマー電池、リチウムマンガン酸リチウム電池、リチウム鉄リン酸塩電池の3種類があります。XiDEShengは3成分リチウムポリマー電池です。

電気自動車のバッテリーは、バッテリーと燃料電池の2つの大きなカテゴリーに分類されます。バッテリーは、鉛酸バッテリー、ニッケル金属水素化物バッテリー、硫黄ナトリウムバッテリー、リチウム二次バッテリー、空気バッテリーなど、純粋な電気自動車に適しています。

燃料電池は、アルカリ燃料電池（AFC）、リン酸燃料電池（PAFC）、溶融炭酸燃料電池（MCFC）、固体酸化物燃料電池（SOFC）、プロトン交換膜燃料電池（PEMFC）などの燃料電池電気自動車専用です。 ）、直接メタノール燃料電池（DMFC）。

電気自動車の種類によって若干異なります。純粋な電気自動車のバッテリーのみを搭載している場合、モーター駆動システムのバッテリーが唯一の電源です。従来の機器エンジン（または燃料電池）のバッテリーを搭載したハイブリッド車では、バッテリーはモータードライブシステムの主電源の役割を果たすことができ、補助電源の役割も果たすことができます。低速および起動時に表示されるバッテリーは、役割の主要なパワーモータードライブシステムです。負荷加速、補助電源の役割として機能します;移動または減速するとき、ブレーキはエネルギーを蓄える役割として機能します。

陽極酸化の燃料と陰極還元の酸化防止剤による燃料電池ガス燃料（水素）の連続供給の陽極（負の外部回路、燃料はそうと言うこともできます）の場合、および陰極（つまり正の外部回路の、は非常に空気と呼ばれることもあります）酸素（または空気）の連続供給で、電極上で電気化学反応と電流を連続的に生成することができます。したがって、燃料電池と従来の電気

プールは異なり、燃料と酸化剤はバッテリーに貯蔵されませんが、タンクの外側のバッテリーに貯蔵されます。それが機能するとき（出力電流と電力）、セルへの輸送は継続的に燃料と酸化剤を供給し、反応生成物を排出する必要があります同時に、作業方法から見ると、従来のガソリンやディーゼル発電機と同様でした。燃料電池は、燃料と酸化剤に連続的にバッテリーを作動させるため、燃料と酸化剤を使用する燃料電池は流動的です。 （ガスまたは液体）純粋な水素の最も一般的な燃料、さまざまなFuHanQingガス（改質ガスなど）、および一部の液体（たとえば、メタノール水溶液）、一部の純粋な酸素に一般的に使用される酸化剤は、空気およびその他のガスと液体を浄化します（過酸化水素や硝酸水溶液など）。

燃料セルアノードは、パブリックインターフェイスの燃料と電解質、および触媒による燃料の酸化に使用され、同時に、外部回路への電子伝送の反応、または最初に集電体に転送され、次に外部伝送に転送されます。酸素電極（アノード）の役割は、酸素と電解質のパブリックインターフェイス、触媒による酸素の還元、外部電磁アプローチ部品の透過電子からの酸素電極反応を提供することです。電極反応のために、主に多相界面反応が発生し、反応速度、一般的に使用される多孔質材料、電気でコーティングされた電極および触媒。

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