リチウム電池の種類は何ですか？

A、リチウム電池は外観によって分けられます：正方形タイプのリチウム電気（一般的に使用される携帯電話の電池など）とシリンダー（例：18650）。

ポイント、2。リチウム電池のアウトソーシング材料：アルミニウムシェルリチウムイオン電池、スチールシェルリチウムイオン電池、ソフトパッケージ電池;

三、。 （添加剤）からのリチウム電池アノード材料:( LiCoO2）酸性リチウム電池またはリチウムマンガン酸（LiMn2O4）、リン酸鉄リチウム電池、使い捨てリチウムマンガン二酸化物電池を販売します。別のポイント：リチウムイオンLIB、ポリマーPLB

4つ目は、さまざまなUSESポイントのパフォーマンスです。

ワンタイム-リチウムマンガン電池、ボタン3v電池

モバイルデジタル製品で使用される大容量（高プラットフォーム）

高比率;-電気自動車、電動工具、模型飛行機で使用

高温;-鉱山労働者のランプ、室内照明、機械内蔵のバックアップ電源;

低温; ----屋外環境、（）南極北部の冬;

リチウム電池を搭載した中国の電気自動車産業の主流の自動車用電池は、3つの鉄リチウム、リチウムマンガン、三元電池です。

リチウムマンガン1.価格が安い2。ゼロ放電よりマイナス20度低い低温性能は、90％以上の効率を持つことができます。良好な安全性能。

しかし彼は1.高温性能が悪い（2）サイクル寿命が短い（通常の寿命は約300-400）（3）g（112）4。特定の容量放電の違い（車の上り坂やクイックスタートなど、素晴らしいバッテリーへの影響）

三元1.価格が最も高い2.3種類の材料大容量（150.）で容量を節約できます3.良好なサイクル寿命（600〜700）4。放電

しかし、彼は1.安全性能は3つ（特にスチールシェル）の中で最悪です。2。現在の中国の電池業界の材料の習得はまだ成熟しておらず、それほど多くはありません。

リチウム鉄（1）価格2。（130）の容量3高サイクル寿命は（約1500）4。高温性能は良好です。5。放電

しかし彼は1.価格は安くない（2）低温性能が悪い（3）電気自動車でその優れた性能を十分に発揮できる（フル充電、放電で20回は6分になる可能性がある）

の動作原理

リチウムイオン電池で使用される正極材料に従って、最初に概念を修正します。通常、2つの大きなカテゴリに分類されます。

二酸化マンガンを正極材料として使用しているリチウム電池、金属リチウム金属または電池用のその合金陽極材料。リチウムイオン電池、リチウム合金金属酸化物陽極材料の使用、電池用のグラファイト陽極材料。

性質が不安定で充電できないリチウム電池なので、二次電池には属しません。新エネルギー車、リチウム電池の場合、通常はリチウムイオン電池と言います。

リチウムイオン電池は、主にアノード（リチウム化合物）、カソード材料（カーボン）、電解質、4つの部分からなるダイアフラムで構成されています。

リチウム電池、リチウムイオンと電子への原子イオン化のポジティブ（埋め込み）、アノードに移動した後のリチウムイオン、電解質が電子化され、微孔性の炭素層に埋め込まれたリチウム原子に復元されます（挿入）。

リチウム原子のカソード炭素層に埋め込まれたバッテリー放電、リチウムイオンとしての電子（離陸）、電解質を介して、正（埋め込まれた）に戻る動き。

リチウム電池の充電および放電プロセス、つまり、正極および負極の埋め込みおよび埋め込みプロセスでのリチウムイオン、同時に同等の埋め込み電子および埋め込みを伴う。リチウムイオンが多いほど、充電容量と放電容量が高くなります。

分類

リチウムイオン電池は、アノード材料のため、リン酸鉄リチウム（LFP）、ニッケル（LNO）、酸性リチウムマンガン酸リチウム（LMO）、コバルト酸リチウム（LCO）、ニッケル、コバルト三元リチウムマンガン酸（スライド式）に分けられます。 ）、ニッケルおよびコバルトアルミン酸塩三元リチウム（NCA）、カーボンアノード材料は主にグラファイト材料を採用しています。

テクニカルルート

以上を踏まえ、市場の用途に応じて、さまざまな種類のリチウム電池を管理するようになりました。

リチウム電池の祖先としての最初のコバルト酸リチウムは、もちろん、テスラロードスターで最初に使用されるパワーバッテリーとして最初に水を試すこともできますが、サイクル寿命が短く安全であるため、適切ではないことが証明されましたパワーバッテリーとして。この欠点を補うために、テスラは、バッテリーの安定性を確保するために、世界トップのバッテリー管理システムとして請求されたものを使用しています。コバルト酸リチウムは、現在3cの分野で大きな市場シェアを占めています。

2つ目はマンガン酸リチウム電池で、主に電池企業AESCが最初に提案したもので、AESCの充電量は少なく、日産と日本の電気株式会社です。 （NEC）合弁会社の。日産リーフのマンガン酸リチウムの代表的なモデルは、その低価格、中程度のエネルギー密度、セキュリティのために、いわゆる優れた総合性能でもあります。いわゆるintoは大混乱を引き起こし、このぬるい特性のために、徐々に新しいテクノロジーに取って代わられました。

BYDメインとしてリン酸鉄リチウムが続き、その安定性は良好で長寿命であり、特にプラグインハイブリッド電気自動車の充電と放電の必要性に適したコスト上の利点がありますが、その欠点はエネルギー密度です。

最後に、新星としての三元リチウム電池は、エネルギー密度が最高に達する可能性がありますが、セキュリティは比較的劣っています。純粋な電気自動車の範囲に対する要件があり、見通しは、パワーバッテリーの主流の方向です。

以下は7月にリリースされたテスラモデル3、パナソニックタイプ21700（NCA）3元円筒形バッテリーの採用。

実際、市場にはパワーバッテリーがあり、中国、韓国、日本の巨大な技術ルートがあり、彼らは雇用し、領土を拡大し、ロブヒルはいわゆる「三国」です。

パワータイプのリチウムイオン電池は、結局のところ、長期間（少なくとも5〜10年）、環境（冬、夏の太陽、雨、雪の低温）、多数を使用して、信頼性と一貫性をさらに考慮する必要がありますグループと並列のバッテリーシリーズの。信頼性と一貫性を考慮して、車が1000パワーバッテリーのみを使用すると仮定します。理想的には、メーカーはモデル100000車が問題の規模を下回らないことを望んでおり、パワーバッテリーの問題（安全性、保管、循環など）の理想的な要件です。 。）1億を超える可能性が高い（最もハイエンドの消費者向けバッテリーの場合、もちろん、このレベルのサプライヤーの要求にも対応します）。信頼性を考慮すると、冗長性に電力を供給するより一般的なデザインクラスのバッテリー、より厚いダイアフラム、フォイル、シェルを使用するため、エネルギー密度はおそらく消費者向けバッテリーの半分です。

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