韓国のパワーセルが中国に入るとどうなりますか？

現在、中韓関係は健全な発展の勢いを維持している。中国の新エネルギー車市場で3年間の急成長を失った韓国の電池会社は、生産能力を増強するために中国への投資を継続する準備をしています。中国市場に参入する韓国の電池会社をどのように見るかは、議論する価値のあるトピックです。

韓国のバッテリーの導入は物議を醸しており、2016年初頭から2018年半ばまでの3年間はある程度の影響を及ぼしました。

まず第一に、韓国の電気コアは補助金を得ることができません。バス会社や一部の乗用車会社は国内の電気コア会社の中からしか選べないため、国内の電気コア会社に多額の投資を客観的に促し、衝動と供給不足の時期を迎えている。その結果、大小の電池会社は様々な投資方法で生産能力を拡大してきましたが、実際には供給を安定させ、資格のある自動車部品サプライヤーのレベルに達することができます。

2016年に韓国のパワーコアが中国市場に参入できなかったため、一部の自動車会社は、バッテリーコアからモジュールへのプロセス投資とモジュールからパックへのプロセス投資を遅らせ、バッテリー会社と自動車会社の間の分業が明確でなくなった。現在、自動車会社は基本的に独自の製造工程を確立しており、モジュールを使用してからパックを使用しています。フロントエンドモジュールの設計については、それらのほとんどはまだ電気コア会社の計画を使用しています。

2つ目は、ダウンストリームの制限です。資格のあるコア供給がないため、サードパーティのパック会社のビジネスは抑制されており、自動車会社はパックの供給で選択する余地が少なくなっています。客観的には、製品差別化、価格差別化、開発能力を提供できる製品が多いという条件の下で、システム統合とコア製品特性の改善は双方向である必要がありますが、現在、パックの供給は人為的にロックされています。

州の財政補助金のほとんどは部品の栽培に使用されていますが、その効果は特に良くありません。お金を稼ぐのが簡単なとき、コンポーネントは、エコリバース、アライアンスの形でのチェーンロックなどの奇妙なビジネスモデルを考えます。送金されますが、テクノロジーや市場の行動に基づくものではありません。ある程度、技術力や市場競争力は効果的に向上していない。

現在の基本的な政策動向は、直接的な金融補助金が急速に減少していることであり、国の希望は現金インセンティブを早期に削減することであり、補助金は現在の政策レベルでさまざまな自動車会社が無視できない資本投入です。直接的な財政補助金に徐々に取って代わるデュアルポイント政策は、自動車産業全体にバランスをもたらし、自動車市場全体の全面的な参加を必要とすることが期待されています。合弁事業は、燃料トラックと新エネルギー車の製品ラインのバランスを取り、供給構造の調整を活用するために合理的な比率を使用できる必要があります。その結果、電気自動車は燃料車と同じくらい安くなり、電気自動車と燃料車の比率も市場の需要に基づいて合理的になります。

したがって、今のところ、韓国の電池会社の中国への参入は、市場にいくつかのインセンティブを与える可能性があります。

1.カーシェアリング会社は韓国のバッテリーを優先する傾向がある

韓国の電池会社は、世界の電気自動車のサプライチェーンにおいて重要な役割を果たしてきました。新エネルギー車の特殊性により、自動車の生産能力はサプライヤーの数を制限します。優れたサプライヤーは、合弁会社に高品質のバッテリーシステムをグローバルに採用させ、開発コストを削減することができます。

実際、最新の発表バッチでは、PHEV乗用車会社は次のように韓国のバッテリーの使用を開始しようとしました。

現在、韓国の電池会社は国内への投資を増やし始めており、2019年から2020年の補助金の傾斜の後、海外での電気モデルの開発と発売の経験に基づいて、生産能力も削減されます。

合弁事業には、サプライチェーンのセキュリティに対する大きな需要もあります。バッテリーディレクトリ保護のため、三元バッテリー技術のアップグレードに遅れずについていくことをいとわない国内市場の前に、コストと製品に取り組むことを選択するバッテリー会社はそれほど多くありません。多くの企業は補助金の配当に夢中になっており、開発と継続的な改善に多額の投資をすることに消極的です。これは大きな問題を引き起こします。非常に適切な車両を選択できる中国の電気コア企業はほとんどありません。

2.国内の自動車会社は高品質のブランドに対する需要を増やすでしょう

サプライヤーと自動車製造の間の役割関係は進歩的です。民間消費者市場の開放に伴い、価格交渉権、電池会社のエンジニアリング能力、電池品質を中心に、高品質ブランドの自動車部品の購入がますます激しくなる。そしてフォローアップサービス。

現在、国内のバッテリー価格交渉は非常にデリケートなトピックです。これは一時的なものですが、資格のあるエンジニアリングと品質の場合、OEMのバッテリー購入により、現在および将来の戦略について複数のサプライヤーとの話し合いを最大化できます。価格には操作の余地があります。

エンジニアリング能力の面では、自動車会社は製品開発においてユーザーにさまざまな製品を提供しようとし続けます。そのため、さまざまな構成に基づく車両システム統合が求められています。限られたサプライヤーサポートの場合、共同開発と製品データの透明性の獲得が大きな問題になっています。システム統合は、バッテリー製品の安全性、パフォーマンス、および寿命に責任があります。自動車会社が通常の市場で競合する複数のサプライヤーと通信できれば、より最適化された合理的なソリューションを得ることができます。

品質とフォローアップの面で、各社が実施できる自動車プロジェクトは限られています。核となるのは、販売後の問題処理と大量生産後の対応速度です。これには、サプライヤーの品質管理、エンジニアリングサポート、およびプロジェクト管理に対する高い要件があります。

システミックリスクもあります。ほとんどの企業が同じデザインの製品になってしまう場合、製品自体に非常に大きな保険係数が必要です。この一般的な選択は、より長期的な試行錯誤の結果です。

3.産業経営方針は、より徹底的な調査に基づく

テスラの国内市場への導入とある程度の妥協は、国内の自動車メーカーに対する業界マネージャーのヒントであるとよく言われます。自動車業界全体が将来一致する必要があるオブジェクトを理解する必要があります。国内の電池会社は、一定のプレッシャーと制約を感じることが非常に必要です。この圧力は、業界が2016年に低価格競争に戻ることを意味するものではありませんが、技術、コスト、および供給の点で同等のサンプルが必要です。国内の電池会社が迅速に合併や買収を達成し、大小の電池会社をさまざまな技術ルートで資格のある電力電池企業のサプライヤーに統合できるようにします。

業界の経営者が技術の方向性を導くとき、研究とバランスを取る十分な機会があれば、あらゆる声を聞き、現在および将来の技術開発についてより正確な決定を下し、より合理的な産業政策を策定することが容易になります。

4.バッテリーのバリューチェーンが再構築されています

リチウム電池産業チェーンの観点から、鉱物資源、電池材料、およびコア製造は、さまざまなキャラクターによって得られるさまざまな利益を持っています。現在、上流の鉱物および材料部品は、比較的大きなバリューチェーンを占めています。将来、リチウム電池業界全体が完全に実施される場合、電池のバリューチェーンを再構築するために最終製品レベルでより多くの努力を払う必要があります。

概要：

補助金が急減した後も、技術、サプライチェーン、バリューチェーン全体における韓国のバッテリーの役割は前向きなままです。競争により、パワーバッテリー産業の発展は、現在の保護状態では持続可能で競争力のある発展を達成することはできません。

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