中国の充電施設建設市場

近年、電気自動車の開発に伴い、各地で充電インフラの整備が進んでいます。 2015年10月、国務院弁公庁は「電気自動車充電インフラの建設を加速するためのガイダンス意見」と「開発ガイド」を発行した。今年の初めから、多くの場所で計画ルールが発行されています。

記者の締め切りまでに、北京、上海、河北、福建、海南、青海を含む12以上の州が、今後5年間の電気自動車充電施設の建設に関する計画や意見を発表しました。ほぼ200万の電気自動車のプロモーション計画は、充電設備の巨大な市場を示しています。記者は、全国の充電施設開発の青写真をまとめ、北京の亦荘で現地調査を実施し、充電施設の問題と開発の方向性を調査しました。

将来の開発の方向性を探求するための中国の充電設備建設市場の解釈

北京と上海の車両の割合は国の目標よりも低い

建設目標の観点から、ほとんどの地域では、電気自動車の開発状況と将来のニーズに基づいて、特定の充電インフラストラクチャの建設が設定されています。

記者は、北京は2020年までに電気自動車の数が60万台に達し、充電施設の総数が466,000に達し、電気自動車と充電施設の比率が1：0.76になると予測していると見ています。上海では、2020年にこの比率は1：0.8になります。

北京と上海での電気自動車の開発は比較的速く、関連する支援施設と政策は早期に開始されました。これもまた、一定の普遍的な重要性を持っています。各地で発表された開発計画から判断すると、北京と上海で発表された充電設備を支える電気自動車の割合はかなり妥協している。

記者は、青海省が1：1の比率で充電インフラストラクチャを構築することを確認しました。これは、現在、国内で最も高いものです。福建省の建設比率は1：0.9です。河北省は2020年に20万台以上の電気自動車を販売する予定ですが、その時点で1,970の充電ステーションが建設され、65,600の充電パイルが建設されます。電気自動車と充電設備の比率はわずか1：0.33であり、他の地域よりも大幅に低くなっています。

現在、中国の電気自動車の充電設備は一般的に低いです。北京と上海では、2015年末現在、平均2台の電気自動車に充電樁がありました。

「電気自動車充電インフラ開発ガイド（2015〜2020）」によると、2020年までに国内の電気自動車の台数は500万台を超え、充電パイルの台数は480万台に達する。その中で、公用車と自家用車は1：1の比率で充電設備を建設します。

将来的には、中国の充電設備は1：1に近い比率で建設されることがわかります。ただし、それは地域に固有です。土地の実施の難しさが異なるため、建設目標は均一ではありません。北京や上海などの大都市の充電施設の割合は、全国平均よりも大幅に低くなっています。青海省や福建省などの省は、後発の優位性により、全国の充電施設の比率を高めることが期待されています。

最近開催されたクリーンエネルギーサミットで、電気自動車充電設備標準化技術委員会事務局長の劉永東氏は、一般の人々の悩みを解決するために、充電設備は今後大規模な開発が必要であると指摘した。電気自動車を購入し、電力の必要性を回避します。 「充電施設は合理的に配置され、シームレスに接続されている必要があります。しかし、建設の難しさ、不完全な支援システム、不完全な市場メカニズムなどの問題がまだあります。」

北京-上海特別計画は、駐車場の不足が2か所の充電施設の建設を制限する重要なボトルネックであると指摘しました。北京の土地利用、電気、その他の条件を調整することは困難であり、一部の消費者は自家用充電パイルを設置するための基本的な条件を持っていません。上海の夜間駐車場のギャップは52％と高く、古い住宅地が特に顕著であり、公共駐車場のリソースも不足しています。

現状では、自家用充電器の建設が困難であり、専用充電器の開放性が低いため、商業施設や駐車場などの公共エリアに設置された公共充電パイルが、確実な走行の鍵となっています。電気自動車の。

DC充電パイルは公共の充電施設でより人気があります

国が発行した開発ガイドによると、電気自動車の開発は北京と上海を含む12の地域で加速されるでしょう。 2020年までに電気自動車の普及規模は266万台に達すると推定されています。

2020年までに、北京は国内で最も人口密度の高い電気自動車と充電施設のエリアになります。

市の特別計画は、ソーシャルパブリックドメインが平均サービス半径が5キロメートル未満の充電ネットワークを形成することを示しています。市内のコアエリア、通州新市、亦荘、延慶冬季オリンピックなどの主要エリアの充電サービス半径は0.9km未満です。

北京近郊に位置するため、中心街と同じ建築基準の亦荘地区であるため、駐車スペースは比較的十分である。近年、充電設備の建設が急速に進んでいます。

一定の代表性があります。最近、記者は北京の亦荘地域での公共充電パイルの開放と運用を調査しました。

亦荘のコアエリアには現在10以上の公共充電施設があり、それらのほとんどはすでに稼働しています。記者の統計では、74個のDC充電パイルと102個のAC充電パイルがあります。ほとんどの駐車場は、1：2の比率のDC充電パイルとAC充電パイルで構成されています。開発計画によると、2020年までに1,000以上の充電パイルが亦荘に建設される予定です。

記者は、この地域の充電施設には一定の使用率があり、DC充電パイルの利用率はAC充電パイルよりもはるかに高いことを確認しました。これは、充電効率の高いDCパイルが市場でより好まれていることを示しています。

現在、国および地方の建設計画では、DCおよびAC充電パイルの建設比率は明確ではありません。 DC杭の建設費はAC杭よりもはるかに高いため、以前に建設された公共充電施設では交換杭が高い割合を占めていた。統計によると、2016年1月末現在、公共充電設備の分野で38,000本のAC充電杭と12,000本のDC充電杭が建設されています。

しかし、市場の反応の観点から、AC充電パイルは充電効率が低いと批判されています。亦荘エリアの新しい公共充電施設では、DC充電パイルの数は交換よりも多く、これは将来の開発の方向性も反映している可能性があります。

充電設備のある駐車場で、オーナーのXiongさんがDC充電パイルで車を充電しています。彼は記者団に、彼の車のバッテリー寿命は150キロメートルであり、1日平均200キロメートルを走っていると語った。 DCでの充電は1時間、AC充電で5〜6時間かかるため、通常はAC充電は不要です。

「専用の充電パイルがないため、駐車場の充電コストが高くなります。1日あたりの充電コストは約50元で、石油を燃やすよりも高くなります。専用の充電パイルは0.5の電気料金を楽しむことができます。元/ kWh、これは屋外での充電に相当します。1/4。しかし、現在、コミュニティには充電パイルがほとんどなく、固定駐車スペースが必要です。これは大きな問題です。」 Xiong氏は記者団に語った。

各地の公共充電施設の計画では、多くの都市のコアエリアでの公共充電パイルの密度の要件は、充電サービス半径0.9 kmであり、電気自動車に対する充電パイルの比率は1よりも高くなっています。 7。ショッピングモールやスーパーマーケットなどの大型公共ビルに建設される駐車場や公共駐車場の割合は10％以上になります。

充電オペレーター間の相互接続を実現する必要があります

多くの慣行は、充電施設の建設と運営にまだいくつかの一般的な問題があることを示しています。

北京特別計画は、充電施設の運用モードがまだ探鉱の初期段階にあることを強調しています。サービス料を請求するという利益モデルは単一であり、比較的成熟したビジネスモデルはまだ形成されていません。

上海の駐車場ギャップの問題に加えて、充電施設が非新エネルギー車で占められており、支払いプラットフォームが消費者に均一ではないという問題も言及されています。福建省では、住宅の電力負荷が不十分であり、充電パイルの建設に反対する所有者もいるという問題があり、非新エネルギー車が充電駐車スペースを占有することも珍しくありません。同時に、一部の公共充電施設は特定のグループの人々にのみ開放されており、公共充電パイルを使用するより多くのユーザーの熱意を制限しています。

亦荘地域の調査で、記者は上記の問題が多かれ少なかれ存在することを発見しました。

記者が訪れたいくつかの充電施設の中には、基本的に充電駐車スペースが燃料消費車や雑貨で占められている場合があります。テクノロジーパーク内の充電スペースには、燃料を消費する車両が数台駐車されています。占有しないでください、さもなければ収縮します、単語は完全に無視されます。比較的標準的な駐車場では、充電駐車スペースに特定のエリアがあり、入り口に明らかな燃費駐車表示標識がありますが、一部の燃費車はまだ充電駐車スペースに駐車しています。

この地域の充電施設は一般に公開されています。充電設備は、主にサイエンスパーク内の駐車場、大型商業施設駐車場、社交駐車場に配置されています。それらのほとんどは社会的な乗り物に開かれています。ほとんどの商業駐車場の入り口には、施設と充電基準を示す明らかな充電駐車スペースがあります。

事業単位の観点からも、亦荘は投資業務の多様化の傾向を示しています。国電網によって建設された充電パイルに加えて、BAIC New Energy、大規模でスムーズな技術、特別電話、その他の企業も多数の充電施設に投資しています。より多くの選択肢を提供することに加えて、投資事業体の多様化はまた、いくつかの不便をもたらしました。多くの充電施設は、APPを使用して支払いを有効にします。ほとんどすべての充電施設は、所有者に対応するAPPをダウンロードして支払いを完了するように促し、相互接続が不十分です。

この問題に対応して、劉永東氏は「複数の当事者が協力して課金取引の決済と相互接続を実現する必要があります。たとえば、事業者は、複数の事業者間の課金決済を実現するために、少なくとも1つのユニバーサル支払い方法を保持する必要があります。」また、同じ場所に地域がありますが、課金基準の観点からは、投資対象や課金基準が異なります。

北京の充電基準によると、電気自動車の充電料金は、基本的な電気料金と充電サービス料金に分けられます。

2015年、State Gridは、北京の電気自動車の料金を1.67元/ kWhから1.2元/ kWhに引き下げました。記者は、亦荘地域のいくつかの充電施設が1.2元の充電基準を実施しており、いくつかは1.67元の基準を実施していることを確認しました。一部の民間企業が建設した充電設備は、最大2元/ kWhの電気料金と充電サービス料金を全額請求します。

多くの計画が提案されており、デモンストレーションの経験が強化され、いくつかの一般的な問題は時間内に解決される必要があります。北京は、資格のあるユニットと個人用充電施設を一般に公開することを奨励することを提案しています。既存の充電設備の国家標準コンプライアンスアップグレードを完了し、新しい充電設備が国家統一基準を満たしていることを確認します。上海は、決済システムの互換性を確保するために、モバイル決済、銀聯決済、輸送カード決済などの普遍的な適用可能な決済方法を開発することを提案しました。

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