BYDはリチウム電池の性能でテスラと競合

数日前、メディアはテスラのバッテリーパックの部分的な解体に関する2つの記事を発表しました。テスラの究極の解体-テスラのバッテリーが初めて明らかに：（1）テスラの究極の解体-テスラのバッテリーパックが初めて無修正（2）専門家やリチウム電池業界の実務家によるコメントを含め、多くの電気ファンがこのイベントについて話し合っています。

しかし、家では、誰かがテスラについて話し合うときはいつでも、誰かがBYDと比較して別の新エネルギー自動車メーカーを好みます。

コメントは、テスラを支持したグループとBYDを支持したグループの2つのグループに分けられます。

あなたがホームデポについてとても心配しているので、ここの著者は簡単な分析もします。中国では、電気自動車のブランドに最も精通している2つすべてがBYDとTeslaであり、両方と比較すると意味があります。同じe6を約60kWhの電力とテスラModelS60の比較で選択します。 e6は30-370000を提供し、国内価格は約20-250000です。米国のTeslaModelS 60kWhバージョンは、648000の本拠地である62400ドル（380000人民元）を提供します。

2011年10月のe6、TeslaModelSは2012年6月に正式に配信されました。どちらも市場投入までに半年以上かかりますが、前にリストしたテスラモデルSには電気自動車のロードスター技術が蓄積されていますが、BYDにはありません。見た目もインテリアも色々と、誰もが理解できると思います。

BYDはリン酸鉄リチウムイオン電池を使用しており、テスラはコバルト酸リチウム18650電池を使用しています。バッテリーの安全性の観点から、BYDが支配的で、テスラが支配的な理論はバッテリー容量です。 BYDの最大範囲は300km、TeslaModelS60kWhの範囲は390kmです。

バッテリー火災事故の注意のために、あなたのウェブサイトのレビューの大部分です。コメントを見て終了し、最初に中国のネチズンの強さを賞賛する必要がありますが、これは電気自動車の安全上の懸念のすべてを示しています。しかし、車両の安全性に関しては、データと結果が表示されます。テスラはより完璧に見えます。少なくとも、激しい死の事故のためにテスラは発生しませんでした。前回の記事では、バッテリーパックの設計にテスラも見られると信じています。セキュリティの低いコバルト酸リチウム電池は、厳格なセキュリティ処理を行い、各バッテリーが2つのヒューズに接続されているため、バッテリーのセキュリティが比較的高くなっています。とにかく、最終結果がわかります。

バッテリーの火災に加えて、バッテリーの減衰も議論の焦点です。残りのバッテリー容量の80％で500000 kmのe6タクシーを走らせた後、各大型自動車メディアの前に測定されたものによると、残りのバッテリー容量の80％〜80％のロードスターのレポートによると、160000キロメートルを走った後、ModelSは現在関連するレポートを見ていませんが、実際の減衰はロードスターに近づくはずです。この中のデータの信憑性についてはコメントしないでください、バッテリー特性の理論の観点から、BYDはサイクル寿命の観点からリン酸鉄リチウムイオンバッテリーバッテリーを使用しました実際にはビットテスラはコバルト酸リチウムバッテリーを使用する方が良いです。しかし、BYDタクシー会社のタクシー会社は深センバスグループ株式会社によるものです。また、電池で共同設立した比亜迪自動車株式会社は、BYD技術者による長期間のメンテナンスが必要です。

私たちが知る限り、BYDのバッテリーは生涯保証であり、テスラは8年間の無制限の走行距離保証です。この見方では、BYDバッテリーは私に非常に自信を持っています。

18650とは何ですか？

また、コメントでは、多くの読者がリチウムイオン電池の関連知識についてほとんど知らないことも知っています。

最高のコメントの1つは、「このバッテリーはデジタルで動作していません。セクションは6セクションを超えています。テスラはリモコンを使い終えてから使用します！」このレビューを参照してください、著者は、とても面白いかもしれません。

予想もしなかった読者は誰にも18650リチウム電池5と電池を言うことができません。ラング氏のレコーディングプログラムに対する同じ誤謬も今年の問題です。したがって、読者に追加の基本的な知識を与える必要があります。

タイプ18650リチウム電池は、電子製品で一般的に使用されています。18で定義されたモデルの規則は、直径18 mmの電池を指し、セルの長さは65 mmを指し、650は電池の円筒形を指します。普段は生活普通型、26650型26650リチウム電池とリチウム電池（同サイズ5電池）、大型、さらには42120型。

カーバッテリーの断熱

もちろん、読者の読者には、寒い労働条件の下での車についてのCARESという少し良い段落もあります。

ここで説明する必要があります。コバルト酸リチウム電池の標準放電温度は20℃から60℃です。言うまでもなく、暑い夏。低温に関しては、条件は実行可能ですか？テスラのバッテリーソリューションに精通している人々によると、水グリコール（冷却剤）の凝固点より50℃高い温度で作業環境を作ることができます。もちろん、これは、-50℃の環境で車両を直接道路で始動することを意味するものではありません。しかし、最初にバッテリー加熱のコールドスイート（ガソリン車でも半日暑すぎて道路に出られない温度）を使用し、バッテリー温度が0〜5℃に達したときに、冷却液加熱後に各セクションのバッテリーにポンプを介して転送します（低温で高速のリチウム電池）、あなたは道路で運転することができます。

放熱アルミチューブ

コメントでは、多くの人がヒートパイプ用のテスラアルミニウム管理ソリューションの周りにいると思います。ここで説明する必要があります。これは間違いなくヒートパイプではありません。

ヒートパイプの動作原理は、完全に密閉されたパイプラインの内部煙が負の状態になり、適切な量の低沸点液体を満たします。温度差が生じると、内部液体は急速に蒸発して熱を奪い、次にローエンドになります。凝縮温度は、再び多孔質キャピラリー材料の逆流を介して、熱サイクルをすばやく取り除きます。

そして、テスラのバッテリーの周りは、最初はアルミニウム管の真空に煙を出さず、2番目は内部に液体で満たされています。これはヒートパイプの原理に完全に準拠していませんか？

ヒートパイプ付きの熱伝導率アルミニウム管が機能するかどうか？答えはノーでなければなりません。最初のテスラのバッテリーの間はそれほど効率的な熱伝導能力である必要はありません、バッテリーが故障したとき、温度の急激な上昇、ヒューズの熱を融合する前のバッテリーがヒートパイプによって奪われることを想像してください、バッテリーのセクションの故障バッテリーパック全体の速度を上げて加熱します。これは非常に危険です。 2番目の役割は主に、バッテリー断熱材上の液体のアルミニウム管液体比熱容量の高い熱伝導率によるものであり、バッテリーのセルの過熱を防ぎ、セル間にゴム断熱材を備えたアルミニウム管も熱の影響をある程度妨害しますアルミ管の導電率。さらに、寒い環境では、冷却液のリチウムイオン電池を電池に加熱して動作温度に戻す必要もあります。

ヒートチューブを使用せず、パイプを加熱できないテスラをまとめると。

バッテリー保護

テスラのバッテリー保護部分について興味深いコメントがたくさんあります。

この質問について、実際、昨年、テスラは道路上で数台の車に物体の衝突による損傷のバッテリー保護シェルに遭遇し、リチウムバッテリーの火災事故につながりました。死傷者はいませんが、それでもテスラに大きな影響を与えました。

テスラのCEO、イーロン・マスク氏は、事故後、世界のさまざまな国でモデルSの火災が発生し、昨年の米国での事故の総数は200000を超えたと述べました。この場合、車載コンピューターは消防隊が到着する前に、乗客が逃げる時間がなくても、非常階段車両がユーザーに警告するのは、バッテリーと客室の間のファイアウォールが構成されているため、彼らはまだ金庫の保護下にあるからです。鋼およびセラミック材料の充填。

もちろん、この3月のテスラ生産以来、すべての車にトリプルボトム保護層が装備されます。 1つ目は、バッテリーの前に飾られた中空の丸いアルミニウムバーで、道路が障害物に近づくと、方向を変えて上昇し、バッテリーに近い障害物を防ぐことができます。また、アルミ棒は障害物の衝撃をある程度吸収することもできます。 2番目の層はチタンプレートです。保護プレートの材料は通常、航空宇宙および軍事用途でのみ確認できます。チタンプレートは、保護層が最も障害物の後にある前の下部にある敏感なコンポーネントの損傷を防ぐことができます。たわみまたは破片である。個人の小さな破片はまだ無傷で、3番目の層に100％あり、固体のアルミニウムの押し出しがあり、この層に、衝突エネルギーを吸収するための層を通して、障害物はバッテリーに影響を与えません。

テスラのシャーシには防弾シールドが付いているとのコメントは気に入らないが、シールド下部に取り付けられているため、バッテリー下部の故障による火災事故は一時的に発生していない。

トヨタFCVは：燃料電池がリチウム電池を「撃つ」

6月25日、トヨタはFCVの燃料電池車の設計を発表し、日本でのFCVの販売は年初、米国とヨーロッパでは2015年夏に発売、日本の価格は700万台と発表した。元、約420000元、または約$ 68000に相当します。

公表価格が高値になる前に価格が50000ドル以下であるというトヨタの主張と比較すると、これは単なる予約価格であり、最終価格は通常予約価格よりも低いことを忘れないでください。また、ゼロエミッション車と同様に、補助金政策も少なくなく、日本政府は、燃料電池の開発を支援するための補助金や減税を通じて、スケジュールを立案しました。

Roger Linは、1991年よりも段階的に、世界初の自動車用燃料電池を開発し、すべての車に「水道管の音と匂い」を与え、FCHVから燃料電池車を開発しました。ついに湧きました。

燃料電池とリチウム電気自動車の方向性という新しいエネルギーがあるので、国のエネルギー戦略まで、一般の人々にコストを削減し、産業チェーンはまだ完璧ではなく、インフラストラクチャの構築とコストは共通の敵なので、2つのキャンプの人々はそれぞれ理由に固執しています。あなたが風なら私は砂です。世界の果てまで匂いがします。

燃料電池とリチウム電気自動車は化学エネルギーではなく電気ですが、2つの異なる供給により、本質を持っているという区別が可能になります。地面と比較して水素を充電することで瞬時に。充電ステーションを構築できない場合でも、家庭用電源コネクタから変換を取得し、ほとんど対処できませんが、文字通り誰もが水素化缶から自宅からセルカーに燃料を供給することができるわけではありません。

従来の自動車と比較して、電気自動車の新しい部品のリチウム電池は、安全性と生命の問題が最も心配です。最も重要なことは、短時間で不安や不治の病に及ぶことです。そして長い間、燃料電池車の最大の欠点は、PIC、真実、製品、終わりがないことです。ローリングは燃料電池のクロスオーバーの問題を解決しますが、水素の準備と貯蔵の両方が、電気が棚から飛んでいくようにはなりません。したがって、燃料電池車はリチウム電気自動車を好むことができず、オリジナルの開発により、消費者が参加できるようになります。

電源モードのもう1つの欠点は、従来の電力の「妥協」です。不安障害のリチウム電気自動車は、ハイブリッドまたは拡張範囲を使用して補償できますが、燃料電池車では、燃料電池車や自動車会社の場合、エンジンが存在すると、エンジンルームに参加する必要があります。顔が振る舞うので。

ですから、燃料電池車の販売を開始することは、トヨタ時代の画期的な出来事でした。 FCVの航続距離は約700km、水素の充填時間は従来の車でわずか3分ですが、ガソリンスタンドの建設には依然として多額の費用が必要ですが、ガソリンスタンドの密度が高すぎないように十分な長距離です。たとえばカリフォルニアでは、68台が燃料電池車の要件を満たすことができる限り、研究が示唆しています。日本では携帯型水素ステーションを開発しており、見た目はトラックとコンテナの組み合わせで、大幅にコストを削減しています。

燃料電池車は敬虔な顔で覆われていますが、トヨタのこの会議はフレアであり、リチウム電気自動車と同等の段階で燃料電池車を公式に宣言しました。建設速度が速く、補助金の強さが強く、より多くの市場を獲得することができます。

燃料電池とリチウムイオン電池で長所と短所を比較

インターネット上の誰かが尋ねる：「リチウムイオン電池と比較した燃料電池の長所と短所は何ですか？」バッテリーの専門家からの次の回答。

長所と短所を比較するために、前提は同じアプリケーション目的の前提条件の下にあるということです。

最初のオブジェクトとしての燃料電池とリチウム電池は異なりますが同じであり、次に異なるアプリケーションの比較優位と欠点があります。

さまざまな作業方法：燃料電池の化学エネルギー入力、出力電力。リチウム電池の入力電力、出力電力。したがって、燃料電池はエネルギー変換装置であり、リチウム電池のエネルギー貯蔵装置（電気）です。

同じ放電原理：燃料電池とリチウム電池の輸出電力は、加熱エンジンプロセスではなく、電気化学パワーと高効率の等温断熱プロセスです。

利点

1.境界が地球上の人間社会である場合、将来のエネルギー構造調整のために、燃料電池の重要性>：化石エネルギーにおけるリチウムイオン電池は、1200のシェアを最も表すことができます。化石ターミナルの消費に対する有用な作業効率、および特定の形式の有用な作業をブロックし、対応する一次エネルギー構造を決定する方法、鍵はエネルギー変換デバイスです（人々が蒸気エンジンの産業革命の意味に簡単に類推できます）変化の、そしてエネルギー貯蔵装置の役割はしばしばエネルギー使用効率を最適化することです。

2.特に境界が車両の地上車両である場合、リチウム電池よりも燃料電池の駆動は、今日の自動車フォーマットに類似している可能性が高くなります。3分以内、最大400km以上のエネルギー回収です。化学反応には酸化剤、還元剤（一般に燃料として知られている）と反応が必要です。燃料電池車は2つのものを運ぶだけで済みます。燃料と反応-燃料電池。リチウム電池車は3つのサンプルすべてに期待され、酸化剤、還元剤、堆積物のリチウム電池は、動作しなくても近くにあり（電流は100ミクロンの厚さのダイアフラムに依存します）、自己放電もあります。リチウム電池ライフサイクルは淡い模倣をする傾向があり、各サイクルに従来の車のようではなく、乾燥したオイル充填でオイルを供給するので、移動距離理論を使用すると実際に半分になります。これは現在、燃料電池車の移動距離は実質的に600キロメートル以上に達することができ、リチウム電池の移動距離は一般に100未満になります。内燃エンジン車の燃料電池車は天然ガスに似ており、反応サイトと燃料は物理的に隔離できます。燃料電池は物理的なプロセスであり、どれだけ速くできるか-経済と回復が再充電可能なリチウム電池車のエネルギープロセス、すなわち電解反応、制御の必要性、または副作用が発生する限り、それを感じます、燃料の充填速度は、技術の進歩の程度によって制限されます。

不十分

1.境界が携帯用電子機器である場合、酸化剤、還元剤、反応分離としての燃料電池は、システム統合の難しさを単純化し、完全に統合されたリチウム電池または他のタイプの二次電池よりもはるかに大きい。

2.境界がグリッドの中断のないバックアップである場合、電子機器、酸化剤の分離のための燃料電池、およびセルへの還元剤の2nsの要件を達成することはほとんど不可能です。

工業化：燃料電池には製品の製造がなく、携帯用電子機器用のリチウム電池フィールド電源はすでにバッチ製造を形成しています。しかし、自動車の観点から、どちらも製品の製造を形成していないため、一般的な技術的困難は、電気化学反応モーターの知覚負荷の動的需要にどのように適応するかにあります。

リチウム電池車は、今やリチウム電池産業が存在するため、燃料電池車よりも内燃機関車の歴史的位置を置き換えるのが簡単になるため、簡単に魅了されます。ファラシーという言葉：顧客の要求からの製品開発、アップグレードによる内燃エンジンを備えた芝刈り機は、自動車の内燃エンジンを実現できるとは聞いていませんでした。経験的認識：1900年に始まったバッテリーカーは、リチウムイオンバッテリーの第4の波であり、この10年間はまだ成功しないかのように、難しいことです。

最も楽しみにしているのは、燃料電池エンジン+リチウム電池電気ハイブリッドドライブカーの形成で、1）効率が2倍になる、2）ゼロエミッション車、3）寿命とコストが簡単に到達できる、4）原油資源は自動車に依存している。

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