新エネルギー乗用車用パワーバッテリー技術のルート問題に関する分析

新エネルギー車のパワーセルには、3元とリン酸鉄リチウムの安全性をめぐる論争の長い歴史があります。特に、商用電気自動車にどのタイプのバッテリーを使用すべきかについては、さまざまな意見がありました。したがって、著者は新エネルギー乗用車用パワーバッテリーの技術ルートを目指しています。国立863電気自動車特殊電力バッテリー試験センターの所長であるWangzidongへの特別任命。

以下の内容は王子東によって書かれています。

電気バスは時折発火し、業界から大きな注目を集めています。これらの事件は、新エネルギー車にはまだ多くの問題があることを思い出させてくれます。道はまだ長く、業界は常に明確な頭を維持する必要があります。特に、最初の安全事故ではパワーバッテリーが良くないとは言えません。これは、新エネルギー自動車業界全体が一緒に直面しなければならない問題です。

Wangzidong：新エネルギー乗用車用パワーバッテリー技術のルート

バッテリーの不安定さの5つの主な要因

2015年12月の香港でのバス火災の原因は、明らかにパワーバッテリーが原因でしたが、バッテリーの熱暴走の原因は不明です。グループ技術、充電方法、使用方法、メンテナンス方法、保護システムの信頼性、電気自動車のバッテリーの通信プロトコルの有効性はすべて、バッテリーの安全性に影響を与えます。私の意見では、これらの問題は主に次の5つの側面に反映されており、現在の新エネルギー車の生産と販売につながり、火災事故の数は急速な増加傾向を示しています。

一つ目は、自動車会社が電池メーカーと長い間信頼できる戦略的協力関係を築いていないことです。パワーバッテリーメーカーは、部品や部品の購入に応じて扱われ、需要に応じた共同開発作業を行っておらず、相互の忠誠心が十分ではありません。例えば、過去には、自動車メーカーがバッテリーメーカーの運転資金に頻繁に圧力をかけるという現象は深刻でした。電池メーカーが自動車企業全体を十分に検討することは困難であり、自動車メーカーに適した製品を開発することはできませんでした。パワーバッテリーメーカーの運転資金が逼迫しているため、多くの場合、材料サプライヤーにもお金があり、材料サプライヤーも自分たちの利益のために考慮されます。彼らはしばしば電池メーカーに最高の材料を与えません。それは安全上のリスクです！

第二に、自動車会社の過度の値下げにより、電池メーカーは十分な利益を上げておらず、サービスが整っていない。対応するデータの蓄積がありますが、分析しません。自動車会社の故障診断システムの開発に人的資源や物的資源を投資することに関心がないため、事故を事前に発見することができませんでした。

第三に、新エネルギー車の火災は主に電気と熱に焦点を合わせています。研究開発の過程で、パック、モーター、電気制御、完成車などのさまざまな分野の企業は、一般に深い技術的蓄積が不足しており、能力の低い一部のエンタープライズ製品開発プロセスは、基本的な機能を完全に満たすことができません。新エネルギー車とコンポーネントの特性は、特に安全機能の設計において、十分に深く研究されていません。効果的な検証がなければ、バッテリーの熱暴走を制御することは困難です。

第四に、高圧システムのリンク構造は不合理で信頼性が低く、これもこれらの事故の発生につながります。

第五に、車両の日常の合理的な使用、保守、保守、および安全監視が実施されておらず、バッテリーに過度の負荷がかかっています。小さな問題が発生した場合、時間内に調整できず、問題が重なって安全事故につながります。

乗用車の安全は、より多くの人々の生命と財産の安全に関係しており、リスクを無視することはできません。現在、リチウム電池は不足しており、どのような電池を販売できるか、製品の品質が低下し、事故の可能性が高まっています。時間の経過とともに、バッテリーの性能と品質が混ざり合っていますが、今後のバッテリー性能の低下、品質保証、メンテナンス、苦情、その他の問題にどのように対処するのですか？すべての企業および地方自治体の部門は、これに備える必要があります。

バッテリーの熱暴走現象を回避するためには、グループ技術の技術、充電方法、使用方法、保守方法、BMS保護システムの信頼性と有効性について対象を絞った調査と検証を行う必要があります。セルの熱暴走を防ぐために、バッテリーパックの安全性を向上させてください！

自動車企業とバッテリー企業の依存関係

新エネルギー車は非常に暑いので、自動車会社は、従来のエンジンや燃料タンクを取り外すのではなく、ユーザーの使用要件とパワーバッテリーの性能に応じて新エネルギー車を開発および設計することをお勧めします車両とそれらをモーターとバッテリーに交換します。新エネルギー車になろう！パワーバッテリー技術がまだ成熟していない現在の状況では、現在のように複数の分野で同時に開発するのではなく、運用を実証するためのビジネスモデルを提供できる適切なアプリケーション分野と分野を選択する必要があります。

パワーセルメーカーとして、電気バス上のパワーセルの安全性とサイクル寿命が最初であり、エネルギー密度ではないことを理解することが重要です。特に、クラスター技術、充電方法、使用方法、保守方法、およびバッテリーの安全性に関連するBMS保護システムの研究により、アクティブセーフティ保護機能が向上します。

製品を開発する際には、企業は視野を広げ、さまざまな角度から問題の解決策を模索する必要があります。バッテリーを解決する必要があります：電気自動車の動作特性の電力需要を満たし、環境適応要件を満たし、使用するための安全要件を満たし、信頼性要件を満たし、固定強度要件を満たし、電気の信頼性要件を満たします接続、バッテリーの内部熱管理要件、バッテリーのチームリーダーの寿命使用要件、バッテリーの急速充電要件、バッテリーのメンテナンス要件、バッテリーの迅速な交換要件、低コスト要件、以下の要件を満たすバッテリー状態パラメーターを提供し、テラス使用率の要件を満たし、リカバリーの利便性の要件を満たします。

自動車会社は、パワーバッテリーメーカーとの長期的かつ安定した戦略的協力を検討する必要があります。パワーセルの構造をより完全に理解し、パワーバッテリーのみを使用する企業、大きすぎず、負債がなく、成長率が高く、ダイナミックなビジネスチームがあり、輸出用のパワーバッテリー製品を所有している企業に焦点を当てることをお勧めします。自動車会社がパワーバッテリーのサプライヤーを決定する際には、1（世界をリードするレベル）：1（国内の上級レベル）：1（合弁事業に参加する会社）に従って配置することをお勧めします。

電気バスはリン酸鉄リチウムまたは三元電池に適していますか？

個人的には、リン酸鉄リチウムと三元材料セルの論争には賛成できません。パワーセルを安全で信頼性の高い商用バッテリーパックのエネルギー密度160 W / kgにすることはほとんどあり得ないと思います。短期！なぜなら、現在、エネルギー密度が100 Wh / kgのバッテリーを商品化することすらできないからです。なぜ私たちは今、良いものと悪いもののリン酸鉄リチウムと三重材料電池について議論するのですか？バッテリーパックの性能に関する現在の定規はどこにありますか？これは国家標準ではなく、評価標準です。

三元材料はリン酸鉄リチウムよりもエネルギー密度が高いと言う人もいます。実際、この「比較」は不公平であり、比類のない要因があります。リン酸鉄リチウムは大容量に使用でき、三元材料は小容量にしか使用できません。エネルギー密度の比較は、同じバッテリー容量で、同じ安全性とサイクル寿命に基づいて比較することをお勧めします。 100Ah、200Ahなど。

リン酸鉄リチウムは、三元材料よりも優れた寿命、高温特性、および安全性を備えています。低温性能は三元材料と同様です。リン酸鉄リチウム電池の体積エネルギー密度は、三元材料よりも低くなっています。

どの電気自動車に使用できるリン酸鉄リチウムと三元材料？電気自動車の要件によって異なります。次の表では、電気自動車により適したリン酸鉄リチウムと三元材料を別の観点から比較できます。

Wangzidong：新エネルギー乗用車用パワーバッテリー技術のルート

国内の自動車生産会社は戦略的なレイアウトを持つべきであることが示唆されています。 1：1：1のパワーバッテリーサプライヤー選択メカニズムの採用を検討できます。特定のバッテリーメーカーを支配させることはできません。そうしないと、交渉力がなくなります。

国内のパワーセル市場の狂気は短期的には続くと思います。長期的には、この種の「急いで」投資拡大モデルだけでなく、過剰生産能力の危機も隠しました。その年、太陽光発電業界の過ちを確実に繰り返すでしょう！

パワーセルの需給は2016年に一時的なバランスに達する

2016年以降、多くの電池会社が生産能力を増強し、規模を拡大してきました。国内市場における新エネルギー車の現在の開発動向によると、供給過剰の出現は可能性の高いイベントです。パワーセルの需給は2016年に一時的な均衡に達するでしょう。

一方で、より優れたパワーセルメーカーは、投資の増加により、出力をリリースし続けるでしょう。一方、新エネルギー車は、1年ほどの爆発的な市場成長の後、穏やかな時期に入るでしょう。同時に、急速に成長する市場では、新エネルギー車に存在する問題、適者生存という現象の下での市場競争も完全に明らかになり、一部のブランドは排除されます。また、新エネルギー車のパワーセルの需要と供給を緩和します。

国内のパワーバッテリー業界では、容量超過を防ぐ必要があることに加えて、技術、安全性、およびその他の技術に突破する必要のあるボトルネックもいくつかあります。技術革新と飛躍的進歩を達成できなければ、中国のパワーバッテリー産業の発展は、膨大な生産能力、過剰な生産能力に過ぎず、優れた生産能力ではありません！

特に、政府の補助金政策は、人々がより多くの新エネルギー車を使用すること、つまり、分割払いでユーザーに補助金を出すなどの運営に補助金を出すことを奨励する必要があります。新エネルギー車メーカーに補助金を出す代わりに、市場の要求を満たさない電気自動車の大量生産。

補助金政策自体が新エネルギー車の開発の触媒です。州政府と地方自治体は十分に機能しており、消費者が新エネルギー車を購入して二重の利益を得ることができ、新エネルギー車の販売を効果的に促進することができます。ただし、どの産業、特に新エネルギー自動車産業も、政府の補助金によって長期間発展させることはできないことに注意する必要があります。

新しいエネルギー補助金政策は、研究開発における自動車会社の熱意を事実上殺しました。シェルを変更し、バッテリーを市場に追加して、保険配当を販売して享受します。基本的なイノベーションのために地に足を踏み入れた可能性のある企業は、現在の市場に集中し続ける必要がありました。結局のところ、鉄のために戦うよりも未来のために戦う方がはるかに良いのです。

さらに、新しいカテゴリーとしての電気自動車は、その生産チェーンも従来の自動車とは大きく異なり、独自の完全な設計と生産システムを備えています。従来の自動車会社にとって、新しい生産モデルの導入は資本の蒸発を意味し、これは従来の自動車会社が電気自動車の分野でブレークスルーを見つけることにも影響を及ぼします。

電気自動車の普及が成功するかどうかは、インフラ整備、運用コスト管理、軽量ボディ構造、省エネモーター、バッテリーの性能を早期に向上させることが重要です。

個人的には、電気自動車の商用モデルの推進が鍵であると考えています。さまざまなビジネスモデルに応じて、さまざまな技術ルートを正しく評価するために、パワーセルの特性を的を絞って設計する必要があります。

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