補助金と走行距離の関係は、パワーセルの安全性に影響を与えます

「パワーバッテリーはどのように開発されるべきか？実際、それは電気自動車の開発方法と密接に関係している。どのようなバッテリーがどのような電気自動車を開発するか、電気自動車の目標を夢見るためのバッテリーレベルを超えない。」Yangyushengによると、中国工学アカデミーの学者。

4月20日〜21日、江蘇省泰州市で「新エネルギー転換と高品質開発」をテーマにした「2018年第1回中国新エネルギーパワーバッテリーおよびエネルギー貯蔵産業会議」が開催されました。会議では、学者のYangyushengが「高出力バッテリーの問題について考える」を発表しました。電気自動車の開発の目的は、エネルギーを節約し、排出量を削減することであると彼は言いました。自動車の電力は、エネルギー消費量と排出量が最も少ない電気自動車を製造するために、独立した知的財産権に依存する必要があります。

新しい補助金政策は安全性を考慮に入れるべきです

パワーバッテリーの性能要件の次の側面は何ですか？要件はどのようにランク付けされますか？

Yangyusheng氏は、最も重要なパワーバッテリーは、可燃性ではなく安全性の高い爆発であると述べました。 2番目に重要なのは、長いサイクル寿命、低価格、高比出力、高変換効率、高比エネルギー、使いやすさ、保守のしやすさです。 3つ目は、寒くて暑く、資源が豊富で、フレンドリーな環境です。

「補助金とポイントを純粋な電気マイレージにリンクするという今後の方針は、バッテリーの比エネルギーとバッテリーの使用の過度の増加を誤解させました。学者のYangyushengは、新しい補助金の方針は、エネルギーよりもバッテリーが高いほど、バッテリーが多いことを無視していると信じています、安全性が低くなります。

純粋な電気自動車の開発に焦点を合わせた今でも、4つの大きな不安を和らげる必要があります。

一つ目は走行距離不安です。停電を恐れながら、バッテリーを増やしましょう。車は重くて電気を節約しません。

2番目の安全上の不安：エネルギーよりも多くのバッテリーは、高く、危険で、より多くの燃焼爆発事故になります。

三つ目は不安を充電することです。充電パイルはますます密集しており、投資は非常に大きいですが、それでも充電の需要を満たすことは困難です。

第四に、価格不安、バッテリーの大量使用、製品価格が高く、競争力が低い。

Yangyushengは、高額の助成を受けた純粋な電気自動車の開発は市場に出すのが難しいと強調した。補助金があれば、中型物流車などの特殊車両を開発することもできますが、セカンドバッテリーはユーザーの負担となります。現在、国内には170万台以上の電気自動車があり、補助金が停止する期間が長くなるほど、補助金を受けた自動車の販売は難しくなります。

したがって、Yangyusheng氏は、原則として、成熟したバッテリーを使用して、安全でエネルギー効率が高く、排出量を削減する電気自動車を開発することです。技術ルートでは、突破口として中小型の純粋な電気自動車を使用する必要があり、大型および中型の車両は純粋な電気駆動の拡張車両を開発します。小型の純粋な電気自動車の場合、鉛蓄電池を低速車として使用することも、リチウム電池を高速車として使用して、最終的に市場に引き渡して決定することもできます。

常に追加の電気自動車の開発を提唱してきた学者のYangyushengは、純粋な電気自動車には4つの大きな不安の問題はないと考えています。現在、拡張電気自動車は第3世代の製品に発展しています。 「第1世代は単に走行距離を増やしただけなので、エンジン出力が大きく、バッテリー重量が大きく、車両の自重も大きいため、燃料消費量が多くなります。第2世代は、電力システムを最適化し、50セント節約しました。本来の基準第3世代は、発電直接駆動電気自動車の増加です。車内の発電機によって生成された電力は、バッテリーなしでモーターを直接駆動し、第2世代のすべての利点を継承し、さらにコストを削減します。 、最大60の燃料節約率で。

将来、他にどのような高出力バッテリーがありますか？

燃料電池は、将来的に最も有望なパワーセルの1つと見なされています。

ヤンユシェン氏は、燃料電池はエネルギーよりも高いと指摘しましたが、自動車の運転における電力変化の要件を満たすことは困難です。電力需要はバッテリーで調整する必要があります。 Yangyushengは、燃料電池が直面する5つの主要な問題の最初は、燃料電池の多様性であると述べています。 「プロトン交換膜燃料は最高のバッテリーですか？しかし、まだ次の5つの大きな問題があります。1つは水素のエネルギー効率と低排出準備です。2つ目は水素の安全な輸送と貯蔵、および水素化ステーションです。 3つ目は燃料電池の寿命が短く高価格です。4つ目は膜やその他の主要材料技術を改善する必要があります。5つ目のプラチナ資源は少なすぎてプラチナフリーの触媒を開発する必要があります。」

「要するに、燃料電池電気自動車の技術的ルートはまだ探求されている。多額の助成金とPMFC工業化の抜本的な推進は無駄と詐欺を引き起こすだろう」とYangyushengは言った。

リチウム硫黄電池も、業界のパワーセルタイプにますます関心を持っています。ヤンユシェンの見解では、リチウム硫黄電池は「入りやすい」が、うまくいくのは難しい。 「リチウム硫黄電池には、安全性が低く、エネルギーよりも体積が少なく、放電率が低く、エネルギー変換効率が低く、サイクルタイムが短いという5つの低さがあります。5つの低い問題を解決して初めて、車両のパワーバッテリーとして使用できます。3年そして5年は車で使うのが難しく、10年と8年は悲観的ではありません。」

さらに、リチウム空電池は、リチウム硫黄電池に続く「次世代」パワーセルと見なされています。リチウムエンプティバッテリーのエネルギーは最大700Wh / kgであり、走行距離は燃料トラックと同等であることが理解されています。ヤンユシェン氏は、「しかし、リチウム空電池は、喉が渇くほどではなく、加水分解される可能性が高い。長年、より安全な電池タイプではない。エネルギー変換効率が低すぎ、寿命が短く、機能が低い。機能より。」

ヤンユシェン氏は、電気自動車は高速でも低速でも販売できるので、長期走行や必死のエネルギー改善、設置ではなく、バッテリーの使用量を減らして価格を下げる必要があると指摘した。リスクを高めるためにより多くのバッテリー。

では、将来のパワーバッテリーはどのように発展するのでしょうか？ Yangyushengは次のアドバイスをしました：最初に、パワーバッテリーを小型化する必要があり、次に拡張電気自動車を開発し、徐々に市場に投入します。第三に、発電ダイレクトドライブプログラム電気自動車は、バッテリーの高い比エネルギーを要求することなく、エクステンダーの石油生成容量を増加させます。

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