長距離電気自動車は復活できますか？

7月4日、国家発展改革委員会が発行した「自動車産業の投資運用に関する規則（コメント草案）」（略称「規則」）は、自動車産業に衝撃を与えた。

「規制」は自動車への投資の範囲を明確にし、多くの規制では新エネルギー車への投資の定義が無視できない重要なポイントになっています。

「規制」では、燃料車投資プロジェクトとは、従来の燃料車（代替燃料車を含む）、通常のハイブリッド車、プラグインハイブリッド車などのエンジンによる駆動力を提供する自動車投資プロジェクトを指すことを明確に定義しています。純粋な電気自動車投資プロジェクトとは、純粋な電気自動車、長距離電気自動車、燃料電池車、およびその他の投資プロジェクトを含む、電気モーターによって駆動力を提供する自動車投資プロジェクトを指します。スマートカー投資プロジェクトは、燃料車に応じて管理され、純粋な電気自動車投資プロジェクトは、駆動力に応じて管理されます。

これは、投資の観点から、プラグインハイブリッドは燃料車の投資範囲内に入るが、長距離電気自動車は純粋な電気自動車の投資プロジェクトであることを意味します。

新エネルギー車の定義では、プラグインハイブリッド車は依然として新エネルギー車に属していることは注目に値します。ただし、長距離電気自動車は比較的特殊です。投資の観点によると、それらはプラグインハイブリッドモデルの陣営から分離されています。

特別な新エネルギー技術ルート

この微妙な違いから、長距離電気自動車が放置されているように見えることがわかります。

BMW i3、Buick VELITE、Chevrolet Voltのテストウォーターがありますが、長距離電気自動車の市場シェアは、純粋な電気自動車やプラグインハイブリッドモデルに比べて比較的小さいです。

シボレーボルトのコンセプトカーは、2007年8月にデトロイトで開催された北米自動車ショーで発表された長距離電気自動車の好例です。独自のボルテック電気駆動技術により、純粋な電気モードで80kmを走行できます。バッテリーが少なくなると、1.4Lエンジンが始動し、発電機を駆動して電気エネルギーを生成します。このように、約35Lのタンクの容量は、約490kmの走行距離からボルトを送ることができます。都市部の道路状況での100キロメートルあたりの燃料消費量は1.2リットルです。

拡張範囲電気自動車の動作原理は、純粋な電気自動車を範囲エクステンダーと組み合わせることができるということです。バッテリー容量が不足している場合、レンジエクステンダーを介して特定の外部エネルギーを車両に入力できるため、発電機はバッテリーに電力を供給し続けます。車両を運転し続けましょう。

この設計には、低騒音、低技術的難易度、および燃費の向上という利点があります。純粋な電気自動車の走行距離の不安を取り除くのに役立つだけでなく、燃料消費を緩和します。

しかし、このタイプの車両の開発には欠点もあります。上海交通大学自動車工学研究所の副学部長であるChengliangYinは、ビジネスモデル、技術、コスト、市場の面での長距離電気自動車の欠点は明らかであると考えています。市場の観点からは、市場の見通しはありません。

自動車会社のテスト

2007年から2013年にかけて、この時期は長距離電気自動車の開発の黄金時代と見なすことができ、かつては新エネルギー車の移行段階に最適な選択肢となりました。このブームはまた、独立したブランドの独立した研究開発につながりました。

中国初の長距離純電気自動車である奇瑞S18D-REEVは、2010年にデビューし、300キロメートルの長距離を実現しました。

その後、吉利汽車は、リン酸鉄リチウム電池と1.0リッターエンジンを搭載した帝豪ECシリーズをベースにした吉利GPECS-EC7を発売した。 2〜3年で量産が見込まれ、ようやく海に沈む。

2014年、GACはGA5拡張範囲電気自動車をリリースしました。価格は99,300〜21,300元でした。純粋な電気モードでの航続距離は80キロメートルです。バッテリー容量が不足している場合、このモデルの1.0Lエンジンは発電機を介してバッテリーに電力を供給します。新車の最大航続距離は600キロメートル以上です。このモデルの販売はまだ発表されていません。

車内の新しい力もこのタイプの車を支持します。以前、車と家庭は、今後の中型および大型SUVが拡張範囲の電気システムを使用し、最大航続距離が1000キロメートルを超え、NEDCの航続距離が700キロメートルを超えることを明らかにしました。

それだけでなく、Taurus Tengfengは拡張プログラムスーパーランの作成を発表し、新エネルギー車の「出生証明書」万向車でさえ、拡張範囲の電気自動車を製造すると述べています。

自動車会社は新たな勢いを持っていますが、長距離電気自動車は市場の主流モデルにはなっておらず、誰も気にしません。

WeilaiCapitalのマネージングパートナーで投資委員会のメンバーであるNingYuは、主な理由は効率的なレンジエクステンダーがないことであると考えています。比較的不完全な技術の場合、長距離電気自動車の利点を反映することは困難です。一方、国の補助金政策では、長距離電気自動車への支援は比較的少なく、企業は純粋な電気自動車を好むようになっています。

Chengliang Yinは、長距離電気自動車には市場価値がないと考えています。彼は、市場の本当の意味での電気自動車は非常に少ないと率直に言った。 「シボレーボルトは米国で売れ行きが良い。GMは彼らのエンジンが四輪駆動プロセスに関与しないと主張しているが、多くの論争があった。BMWのインクリメンタルプログラムi3はおそらく唯一のものである。」

うまくいかない？

実際のアプリケーションでは、拡張範囲の電気自動車は商用車の分野により適しています。比較的安定した道路状況により、走行距離の問題や燃料消費の問題を軽減することができます。

今年6月末、中国人民政治協商会議全国委員会の万鋼副委員長はフォーラムで、中国の特徴を備えた「電気ハイブリッド電気自動車」を製造すると述べた。この声明に関して、業界はそれを燃料電池を使用する長距離電気自動車として解釈しています。水素燃料やその他のクリーンエネルギー源が含まれています。この組み合わせにより、石油エネルギーの使用量が削減されます。

全国乗用車市場情報協会事務局長の東州崔氏は、クリーンエネルギーを駆動源として利用すれば、長距離電気自動車の開発に役立つと語った。 Ning Yuはまた、クリーンエネルギーが長距離電気自動車の開発におけるブレークスルーになると信じています。

ただし、ChengliangYinは異なる見解を持っています。彼は、例えば、水素エネルギーが水素燃料電池またはより良い補助金を生み出すことができると信じています。逆に、車両にレンジエクステンダーを追加することは冗長です。

「私は長距離電気自動車の開発について楽観的ではありません。」 Chengliang Yin氏は、「長距離電気自動車を開発したとしても、モーターを補充したり、エンジンをフル稼働させるためにエンジンが必要になった場合は、さまざまな道路状況での運転に注意する必要があります」と述べています。これが「小さな馬車」の現象につながり、最終的には大きな振動、高燃費、深刻な排気ガスなどの問題につながると彼は信じています。

現在の技術と市場のパフォーマンスの観点から、長距離電気自動車の主流市場になることは困難です。 「長距離電気自動車が純粋な電気自動車投資プロジェクトに起因する理由は、州が新しい発電企業に内燃機関に関与する機会を提供することを意図していることを排除するものではありません。」 ChengliangYinは言った。

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