コバルトフリー電池はまだ研究開発の初期段階にあり、三元材料電池のコバルト含有量を削減する余地はほとんどありません。

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事件：6月1日、ドイツの雑誌は「WirtschaftsWoche」という記事を発表しました。ドイツのエンジニアリング会社がModel3の分解を依頼されました。結果は、Model3の材料とロジスティクスのコストが約18000ドルであるのに対し、人件費は約10000ドルであり、総コストは約28000ドルであることを示しています。また、Model3バッテリーとコバルトの品質比は2.8％であり、ムスクに受け入れられています。

イベント2：5月30日、ヨーロッパの「自動車ニュース」レポートは、テスラModel3の唯一のパナソニックバッテリーサプライヤーとして、パナソニックが計画している原材料の高騰が間もなくコバルトフリーの自動車用バッテリーコンポーネントの開発を開始したため、主要なバッテリーについて述べました。

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Model3のコスト削減は、モデルにとって有利です。 Model3自転車業界向けであり、1台あたり約35000ドルの総生産コストを認識していたため、Model3標準版の価格は35000ドルで、会社にとっては利益がなく、値下げスペースもありません。

解体により、総コストが$ 28000 / Model3車両であることが確認され、$ 35000標準版Model3は粗利益マージンのほぼ20％に達しました。テスラが最終的に、週に10000台の自動車を完成させることができれば、Model3の生産目標はテスラの収益に大きく貢献します。同時に、一定の価格弾力性のあるModel3スペースをもたらすための低コストは、モデルのプロモーションと販売に有利です。電気拳製品Model3の販売促進は、予想以上にコバルトの投与量を促進すると予想されるためです。

モデル3バッテリー21700のコバルト含有量の低下効果は制限されています。コバルト含有量を計算する式によると、NC811の現在の市場で最も低いコバルト含有量は6.67％です。既知のModel3コバルトでは、バッテリーの重量が2.8％であると仮定して、モル質量と実際の生産における21700のコバルト含有量（アノード材料の）コバルト含有量の結果によると、角度測定は約5.61％〜6.51％の範囲であり、NC811の相対ギャップは大きくなく、Model3自転車のコバルト消費量を測定してもまだです7kgを超える。したがって、Guの21700バッテリー需要はわずかに少ないと思いますが、影響は限定的です。

コバルトフリーバッテリーはまだ開発の初期段階にあり、バッテリーの三元材料であるコバルト含有量はほとんどスペースがありません。 Gu電池を使わないパナソニックの研究は主にコバルト価格の高さが電池のコストに大きな影響を与えるためですが、リチウム鉄で形成された既存の技術の条件下で、コスト、安全性などの複数の要因を考慮して、数十年の開発後の電源電池リン酸塩と市場パターン、三元材料の研究開発は1996年に始まり、リン酸鉄リチウム三元材料の研究開発は、成熟した商品を形成するための20年以上の開発の後、1999年に始まりました。

そして、ニッケルのモル数が最も多い現在の状況での3元の材料電池技術開発は、9を超えることはできず、コバルトは1結晶構造未満であり、電気化学的安定性を確保することは困難です。21700ncaの比率は8.8：0.9です。 0.3、より低いコバルト含有量の条件下では、技術は許されません、大規模な商用コバルトフリーバッテリーを開発したいのはまだ遠いです。そのため、コバルト含有量の少ないスペースがない現在の三元電池では、電池の需要の伸びが続くため、コバルトの需要は将来的に長いものになるでしょう。

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