純粋な電気自動車のHedongliバッテリーを分離して開発する必要がある理由

私たちの自動車産業は、発展が遅れているため、米国、ドイツ、日本、韓国に遅れをとっています。しかし、石油や天然ガスなどの資源が不足していることから、新エネルギー車の開発は各国の自動車開発の新たな方向性となっています。この機会をとらえて、我が国は自動車産業においてカーブが追い越していることに気付くでしょう。この目的のために、政府はこれを国家戦略とし、一連の支援政策を実施しました。最近、私は純粋な電気自動車開発セミナーに参加しました。純粋な電気自動車開発の最後に、充電の難しさ、長い充電時間、短い走行距離、高い自動車購入コストなどのボトルネックの問題に焦点を当てた議論が行われました。

改善、規制政策、厳格な生産基準、研究開発への投資の増加などを通じて、これらの共通点に対処するための州および生産企業による取り組みは、これまでのところ満足のいくものではありません。この目的のために、著者は次の浅い提案をしています。

まず、バッテリーの仕様を統一し、車両の販売コストを削減します。現在、我が国には純粋な電気自動車メーカーがたくさんあります。自分たちの利益を最大化するために、各ファミリには、バッテリーの製造に関する独自の製造基準と製品仕様があります。ブランド車でもバッテリーの仕様は同じではありません。バッテリーの非互換性は、車の購入コストを増加させるだけでなく、バッテリーコストの計算のために自動車ブランドに誘拐されることへの懸念から、純粋な電気自動車を購入したいという潜在的な消費者の欲求にも影響を及ぼします。また、純粋な電気自動車の普及と応用を妨げます。

第二に、バッテリーを給油に交換し、所有者の充電の問題を解決し、「充電パイルを増やし、自動車生産基準を増やすことで、純粋な電気自動車の販売のボトルネックを解決できる」という幻想を捨てます。バッテリー寿命の範囲はわずか約160キロメートルで、充電時間は2〜7時間です。これが純粋な電気自動車の開発を妨げる主な理由です。現在の状況から、国レベルであろうと制作会社自身であろうと、基本的な焦点は、建設される充電パイルの数と、厳格な生産基準をどのように策定するかです。

給油と同じくらいユーザーフレンドリーになる方法はめったに言及されていないようです。非常に多くのブランドが何種類の充電パイルを構築するかは言うまでもなく、将来想像できるユーザーグループについても言うまでもありません。主要都市部では、2時間以上の駐車スペースの充電に使用できる場所はいくつありますか？誰がこんなに長い充電時間を許容できるでしょうか？それで、これを行う別の方法を考えることができます：バッテリーが標準で、すべての車がユニバーサルである場合、ガソリンスタンドのような発電所を構築できます。つまり、電気を必要とする各車は、バッテリーパックを取り外すだけで済みます。電力が不足しています。発電所の電気がいっぱいのバッテリーを交換し、バッテリー料金を請求します。この目標を達成するための前提は、すべての車が標準のバッテリーボックスを備えている必要があり、バッテリーも標準のバッテリーボックスの仕様と一致している必要があるということです。各車で使用される容量の違いについては、標準のバッテリーブロックのみを加算または減算する必要があります。その目標を達成することは、義務的な基準でさえ、国家レベルの政策によってサポートされるべきです。

発電所のバッテリーの交換は、車の購入コストを削減し、充電の問題を解決するだけでなく、環境保護と資源保護に役立つバッテリーのメンテナンス、メンテナンス、リサイクルのための専門機関を提供します。

第三に、自動車用バッテリーの専門的な生産は、研究開発コストを効果的に削減します。国内の自動車メーカーも、純粋な電気自動車市場での地位を獲得するために、独自の新製品を開発して発売するために本格的に取り組んでいます。実際、彼らはまた、世界の注目を集めている結果を達成しています。しかし、両社の車両とバッテリーは密接に関連しており、必然的に高い研究開発費を支払うことになり、新たな資源の浪費につながります。

純粋な電気自動車の開発におけるもう1つのボトルネックは、同じグレードのガソリン車に比べて自動車の価格が高いことです。この状況は主にバッテリーが原因です。自動車メーカーが車体をバッテリーに結び付けることをポリシーが許可していない場合、自動車メーカーは車体の機能と品質に重点を置き、バッテリーメーカーはバッテリーの開発と使用に重点を置き、結果として勝利をもたらします。結果を獲得します。

自動車メーカーがバッテリーをバンドルして販売する可能性を否定することは、表面上は自動車メーカーにとって有害であり、市場経済に反します。しかし、長期的には、国家戦略の観点からは、それは一時的な不利益にすぎません。現在、中国の純粋な電気自動車は、州の強制政策の推進力の下で、個々の都市での公用車の販売において突破口を開いただけです。しかし、上記の制約から自家用車の販売は難しい。純粋な電気自動車の一般への販売を促進することは、国家戦略の画期的な目標であり、開発の方向性です。現在、純粋な電気自動車の国内生産は、さまざまな基準の状況になっています。適時に規制されない場合、確立された事実が形成されると、影響を受けるのは業界全体の発展であり、最終的には国内産業と製造業者自身が被害を受けます。したがって、国家戦略の概念だけが保証され、国家戦略システムが保証されない場合、我が国の純粋な電気自動車産業はそれに直面する機会を逃し、同じ過ちを繰り返す可能性が非常に高い。現在、州は純粋な電気自動車の開発を支援する政策と財政的助成金を持っています。車の購入者に大部分のお金を助成するという現在の方針よりも、結果を確認する方が簡単です。

純粋な電気自動車のボトルネックを解決し、消費者の懸念を排除することによってのみ、純粋な電気自動車は何百万もの家庭に参入でき、純粋な電気自動車とバッテリーメーカーは成長することができます。

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