電気自動車のバッテリー作動方法

電気自動車は、AC電気自動車とDC電気自動車に分けられます。一般的に言えば、電気自動車は、車両の現在の変化速度のサイズを制御するために、コントローラー、モーター、およびその他のコンポーネントを介して、電気エネルギーを機械的エネルギー運動に変換するエネルギー源としてのバッテリーです。最初の電気自動車は1834年に製造されました。それはDCモーターによって駆動されました。今日、電気自動車は劇的に変化し、さまざまな種類があります。

一般的には高電圧充電で作動し、標準充電電圧の約2倍の電圧になります。最適な充電電流はパルス充電であり、充電電流はバッテリー容量を超えてはなりません。充電時間は長すぎてはいけません。通常、数分から数十分です。動作しない場合は、バッテリーが切れています。

工場のバッテリーは、使用後にアクティブになります。アクティブにする必要はありません。通常の充電です。

電気自動車は一般的にバルブ制御タイプの密閉型メンテナンスフリー鉛バッテリーであり、バッテリー充電の最初の使用は特別な要件ではなく、起動はありません。消費電力の状況に応じて充電する必要があるかどうかを判断できる限り、工場を出る前に、バッテリーは比較的完成しています。

以下の充電方法をご参照ください。

消費電力が100％の場合、一般的な充電時間は8〜10時間で、12時間を超えないようにしてください（バッテリーの寿命に影響します）。もちろん、電力を使い切ることはお勧めしません。毎回、約70％で充電することをお勧めします。充電時間は通常6〜8時間です。

あなたの旅行が短い場合、ここにいくつかの提案があります

週に1回、1日10％の消費量で充電できます。

1日あたりの消費電力が20％の場合、3日に1回充電できます。

毎日の電力の30％を使用すると、2日に1回充電できます。

1日の消費電力が40％を超える場合は、1日1回の充電が可能で、充電時間は通常約6時間です。

こんにちは私のバッテリーは15年ですが、まだ少し経験があります、電気自動車のバッテリーの損傷は通常1つです、もう1つは悪くありません、いわゆるアクティブ化はバッテリーへの損傷を処理しません、どのように損傷をアクティブ化するだけですか？短絡、開回路、プレートの脱落、回路溶接を行う機器がないように見えたため、動作しません。手動でシェル溶接を開くことができるのは私たちだけです。

電気自動車のバッテリーの作動、現在は電気自動車のバッテリーの修理です。具体的な方法は次のとおりです。

大電流電荷による負性抵抗により大きな硫酸鉛結晶を溶解する方法。

実験では、加硫の除去は一時的な効果しか得られず、加硫の除去の過程で、水分損失の増加と正のプレート軟化の問題、バッテリー寿命への深刻な損傷、使いやすさをもたらすことがわかりました。

負のパルス

この方法は30年以上使用されており、充電過程で負のパルスを加えてバッテリーの温度上昇を抑えるのが原則ですが、「加硫」の修復効果は明らかではなく、修復率は20％です。 、現在の使用はより多く、多くの場合約1300〜1600元の製品が排除されています。

活性剤の添加

化学的方法で硫酸鉛の結晶化を排除することで、コストが高く、電池の内部抵抗が高くなるだけでなく、電解液の元の構造が変化し、修理期間が短く、修理率は約45％です。

高周波パルス

硫酸鉛の結晶は、パルス波によって微細な結晶と高い電気化学を用いて可逆的な硫酸鉛に変換されました。負のパルスよりも優れています。しかし、その修理時間は長く、数十時間以上必要であり、1週間でも効率が低く、深刻な「硫化物」アキュムレータは修理が悪いですが、技術は単純で、現在多くのメーカーが再利用しています。市場価格は約2000元です。

複合共振パルス

パルス充電高調波と硫酸鉛の共鳴結晶化を使用したパルスの前縁の合理的な制御、バッテリーを除去するための修復プロセスでの硫化物の方法、この方法を使用すると、バッテリーの修理、高効率の修理、およびバッテリーへのダメージはほとんどありません。それは環境への鉛蓄電池の汚染を大幅に減らし、電池の寿命を延ばし、莫大な費用からユーザーを減らし、電池を交換することができるので広い見通しがあります。欠点は、機器技術が複雑でコストが高いことです。市場価格は2200〜3800元で約-4（独立した4回の充電とリリース）、8500-15000元で-20（独立した20回の充電とリリース）。

複合共鳴法による加硫除去の原理と方法

バッテリーの加硫を防ぐ主な方法は、バッテリーが適時に充電されないことや過放電になることを防ぐことですが、実際の使用では、この現象は依然として頻繁に発生しています。これは以前は「不可逆的」と見なされていました。従来の方法はより複雑で、大電流充電を使用します。界面活性剤の交換;これらの方法の修復成功率は低く、一定の悪影響があります。現在のアプローチは、「不可逆的」を「可逆的」に変え、バッテリーパッドに実質的に損傷を与えない複合パルス修復方法です。これは鉛蓄電池の大きな進歩です。パルス修復の原理はもっと複雑です。まず、分子構造が決定された後、どの結晶にも共振周波数があり、共振周波数は結晶のサイズに依存します。結晶サイズが大きいほど、共振周波数は低くなります。充電フロントが急峻なパルスを採用している場合、フーリエ級数による周波数分析は、パルスが豊富な高調波成分を生成し、低周波数部分の振幅が大きく、高周波数部分の振幅が小さいことを示します。このように、硫酸鉛の結晶化エネルギーは大きく、小さい硫酸鉛の結晶化エネルギーは小さい。その結果、硫酸鉛の結晶共振振幅が大きく、正のパルス充電時に小さな硫酸鉛よりも溶解しやすくなります。これは、硫酸鉛の大きな結晶を「粉砕」することと呼ばれます。パルス電流値を適切に制御し、小さな電流密度で正極板を充電することにより、正極板への損傷は基本的に形成されません。密閉型電池の場合、瞬時充電電圧により、電極板で発生した酸素が酸素循環により負極板に吸収され、電池の水分が失われません。したがって、これは他の修正とは異なる「損失のない」修正です。

高周波の正と負のパルスジェネレーターを使用して、バッテリーは常に高周波と低周波のパルスを生成します、1つは大きな硫酸鉛を溶解する状態があるかもしれません、2番目はパルスの乱れ、大きな硫酸鉛の状態を破壊し続けます、この方法は克服します以前の修理技術の限界は、約8〜12時間の迅速さ、高効率の修理、より少ない消費、バッテリーの水分損失、ポジティブプレートの軟化、および電解質の元の構造を変更する利点、鉛を持っています-重度の硫酸塩の酸性バッテリーの修理効果は過去に3〜4倍であり、修理率は90％を超えており、この技術の適用により廃棄されるバッテリーの数が減少します。

電気自動車のバッテリーの作動、現在は電気自動車のバッテリーの修理です。具体的な方法は次のとおりです。

大電流電荷による負性抵抗により大きな硫酸鉛結晶を溶解する方法。

実験では、加硫の除去は一時的な効果しか得られず、加硫の除去の過程で、水分損失の増加と正のプレート軟化の問題、バッテリー寿命への深刻な損傷、使いやすさをもたらすことがわかりました。

負のパルス

この方法は30年以上使用されており、充電過程で負のパルスを加えてバッテリーの温度上昇を抑えるのが原則ですが、「加硫」の修復効果は明らかではなく、修復率は20％です。 、現在の使用はより多く、多くの場合約1300〜1600元の製品が排除されています。

活性剤の添加

化学的方法で硫酸鉛の結晶化を排除することで、コストが高く、電池の内部抵抗が高くなるだけでなく、電解液の元の構造が変化し、修理期間が短く、修理率は約45％です。

高周波パルス

硫酸鉛の結晶は、パルス波によって微細な結晶と高い電気化学を用いて可逆的な硫酸鉛に変換されました。負のパルスよりも優れています。しかし、その修理時間は長く、数十時間以上必要であり、1週間でも効率が低く、深刻な「硫化物」アキュムレータは修理が悪いですが、技術は単純で、現在多くのメーカーが再利用しています。市場価格は約2000元です。

複合共振パルス

パルス充電高調波と硫酸鉛の共鳴結晶化を使用したパルスの前縁の合理的な制御、バッテリーを除去するための修復プロセスでの硫化物の方法、この方法を使用すると、バッテリーの修理、高効率の修理、およびバッテリーへのダメージはほとんどありません。それは環境への鉛蓄電池の汚染を大幅に減らし、電池の寿命を延ばし、莫大な費用からユーザーを減らし、電池を交換することができるので広い見通しがあります。欠点は、機器技術が複雑でコストが高いことです。市場価格は2200〜3800元で約-4（独立した4回の充電とリリース）、8500-15000元で-20（独立した20回の充電とリリース）。

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