パワーバッテリーのリサイクルとはしごの利用の開発について簡単に説明します

中国の新エネルギー自動車産業の急速な発展に伴い、パワーバッテリーは大規模な引退の潮流の到来を告げるでしょう。業界の推定によると、中国の廃止されたパワーバッテリーは2018年にほぼ12GWhになります。2020年にはパワーバッテリーの回復は25GWhに近くなり、2022年までにパワーバッテリーの回復は45GWhに近くなります。 Tuojin Researchは、パワーバッテリーの廃止措置が近づくにつれ、新エネルギー車のラストワンマイルとしてのパワーバッテリーの回収と利用が次の青い海になると信じています。

バッテリーのリサイクルとはしごの利用の実際的な重要性

パワーバッテリーを廃止する場合、「分解とリサイクル」と「ステップ利用」は、業界で広く認識されている2つの補完的な方法です。現在、中国はすでに世界最大のパワーバッテリー市場です。このような大規模なパワーバッテリーは一元的に廃止され、バッテリーのリサイクルとはしごの利用がうまく行われています。それが経済的であれ、資源安全保障であれ、環境保護であれ、大きな必要性と現実的な意味があります。

「賢い女性はご飯なしではいられない」パワーバッテリーの生産は原材料と切り離せません。中国のパワーバッテリー産業の急速な発展に伴い、バッテリー原料の需要も高まっています。コバルトとニッケルは、パワーバッテリーの中で最も希少な資源です。 2016年以降、ニッケルの価格は低価格から2倍になり、コバルトの価格は3倍以上になりました。コバルトの埋蔵量の半分は政治的に不安定なコンゴ（金）にあり、児童労働者の逮捕と噂の暴風雨税はコバルト価格の安定と企業の投資計画に深刻な影響を及ぼしています。資源価格が低く、生産量が不確実な場合は、バッテリーのリサイクルから資源を調達し、バッテリーの寿命を延ばすことが特に重要です。

バッテリーのリサイクルには莫大な経済的価値があります。現在の上流材料の価格上昇の中で、三元電池のリサイクルからの収入は非常に高いです。現在、三元電池のリサイクル費用は約15,000〜20000元/トンです。リサイクルと解体の後、金属材料は現在の資源価格に応じて42,000元で販売することができます。 Tuojin Researchによると、金属含有量によると、国内のパワーバッテリーリサイクル市場は2022年に100億元を超え、今後も新エネルギー産業の成長とともに拡大していくとのことです。

環境の観点から、廃電池には重金属や有機物、電解質、変換生成物から発生する有毒ガスが多く含まれており、環境や人間の健康を脅かし、社会の生態環境に多大な圧力をかけます。 。したがって、パワーバッテリーのリサイクルとはしごの利用で良い仕事をすることも、主要な生態学的建設作業です。

初回使用後のリサイクルの原則

一般的に、パワーバッテリーの平均寿命は5〜8年であり、充電回数が増えると性能が低下します。バッテリーの残量が初期容量の70％〜80％に減少すると、車両の電力使用量の要件を満たすことができなくなります。ただし、廃止されたパワーバッテリーは、テスト、スクリーニング、再編成などが行われており、低速電気自動車、バックアップ電源、電力貯蔵、および比較的良好な動作条件と低いバッテリー性能要件を持つその他の動作条件で使用できます。バッテリーがはしごに使用できない場合は、分解して資源処理のためにリサイクルする必要があります。

Tuojin Researchは、資源利用の観点から、廃棄されたバッテリーを原材料として直接リサイクルすることは、実際には変装の損失であると考えています。電気自動車のフェーズは、バッテリーのライフサイクルで利用可能な総エネルギーの36％しか占めていません。ラダー使用率を使用しない場合、使用コストはバッテリーライフサイクルの総コストに基づいて計算されます。パワーバッテリーの使用コストがkWhあたり1000元の場合、耐用年数は1000倍以上になり、コストパフォーマンスは鉛蓄電池を上回ります。州の複数省庁が共同で発行した「新エネルギー車のパワーバッテリーのリサイクルと利用の管理に関する暫定措置」では、使用済みの蓄電池の使用は、最初の使用後のリサイクルの原則に従うべきであると提案されています。 。

はしごの使用における障害物とパターンの調査

現在、中国のエシェロン利用エネルギー貯蔵システムは1元/ Whを達成することができたが、まだ多くの障害があるため、国は広く宣伝されていない。 Tuojin Researchは、中国のパワーバッテリーは正式に大規模な廃止措置の段階に入っていないため、カスケードで使用できるバッテリーの数が十分ではないと指摘しました。また、初期のパワーバッテリーの性能、品質、コストは、現在のバッテリーほど良くありません。 Tuojin Researchは、過去数年間の中国のパワーバッテリー産業の急速な進歩により、参照データの不足、廃止されたバッテリーの不均一な性能と仕様、および比率の検出の難しさが現在の使用になっていることを強調していますはしごの難しい。大きい。国レベルでは、関連する産業支援政策はまだ着手していません。たとえば、中国のタイムシェアリング価格設定は全国的に実施されていないため、エネルギー貯蔵バッテリーの経済的利益を最大化することはできません。したがって、現在のパワーバッテリーの利用プロジェクトのほとんどは、調査と検証の段階にあります。

Tuojin Researchは、現在の市況の観点から、リン酸鉄リチウム電池は3成分電池よりもはしごの利用に適していると考えています。資源価格の要因により、リン酸鉄リチウム電池の回収率は非常に低くなっています。ただし、それ自体の容量保持率と電解質保持率は、三元電池よりも高く、充電時間も長く、安全性も高く、使用価値も高くなっています。現在、リン酸鉄リチウム電池は性能とコストを改善するためのスペースが限られているため、エネルギー貯蔵業界で三元電池を使用する前に、リン酸鉄リチウム電池がより適しています。

バッテリー性能の向上とコストの急激な低下により、既存および将来のパワーバッテリーラダー使用率の価値が大幅に向上します。国内企業もバッテリーのリサイクルやはしごの利用の分野で展開を始めています。 2018年の初めに、チャイナアイアンタワーと重慶長安、BYD、陰龍などの16の新エネルギー会社が、パワーバッテリーラダーの利用モードを調査するための「新エネルギー車パワーバッテリーリサイクル戦略的パートナーシップ契約」に署名しました。

ラダー利用に適用可能なシナリオとビジネスモデル

Tuojin Researchは、はしごを使用することで、ビジネスモデルからバッテリーのコストをさらに削減できるだけでなく、エネルギー貯蔵バッテリーのコストを削減し、より多くのエネルギー貯蔵アプリケーションのシナリオと市場を促進できると考えています。エネルギー貯蔵シナリオが異なればバッテリー要件も異なるため、廃止されたパワーバッテリーラダーを使用して該当するシナリオとビジネスモデルを適用することが、次に検討する必要のある問題です。外国のシェービングと利用の革新的な試みは、始まったばかりの国内市場にとって大きな意味を持っています。

米国のFreeWireCorporationは、Mobiと呼ばれるモバイル充電ステーションを導入しました。この製品は使用済みの電気自動車のバッテリーでできており、市場に出回っているほとんどの電気自動車のバッテリー容量を超える48kwhの電力を蓄えることができます。日産自動車株式会社と住友商事株式会社は、2010年に合弁会社を設立し、日産リーフのリチウム電池の二次商用利用の実現に取り組む4REnergy株式会社を設立しました。同社は、日本および米国市場の使用済みバッテリーを住宅用および商業用のエネルギー貯蔵装置にリサイクルしています。ヨーロッパでは、Younicosはバッテリーをリサイクルして、分散型エネルギーを組み合わせた仮想発電所を建設し、FM市場での電力の価格設定に参加します。ドイツのボッシュグループは、BMWのActiveEとi3の純粋な電気自動車を使用して2MW / 2MWhの大規模太陽光発電システムを構築しました。さらに、テスラは、グリッドレベルのエネルギー貯蔵アプリケーション、家庭用エネルギー貯蔵壁、太陽エネルギー貯蔵などの分野にも展開しています。これらの先物は、潜在的なラダー利用のシナリオでもあります。

業界同盟主導のバッテリーリサイクルモデル

はしごに使用できない廃棄バッテリーについては、技術的な手段で分解して回収する必要があります。日本は海外の経験から、1994年から「電池の製造・販売・リサイクル・リサイクル」の電池リサイクルシステムを徐々に確立してきました。中古車の電池を社会に無料でリサイクルするのは自動車販売店が責任を負っています。使用済み電池のリサイクルは、電池メーカーが主な責任者です。メーカーが使用済みバッテリーを販売店から回収した後、使用済みバッテリープロセッサーに引き渡してリサイクルします。現在、米国には連邦レベルの規制ポリシーがありませんが、Teslaはバッテリーリサイクル会社のKinsbursky BrothersおよびUmicoreと協力して、北米とヨーロッパでバッテリーをリサイクルしています。

現在の国内政策の方向性によれば、中国のリサイクルモデルは日本モデルとテスラモデルの間にあり、生産主導の産業同盟モデルがあります。 2018年2月、工業情報化部主導の7省庁が「新エネルギー車のパワーバッテリーのリサイクルと利用の管理に関する暫定措置」を発表し、生産者責任拡大システムの実施を提案し、責任のトップにある自動車生産企業、そしてまた自動車とバッテリーの生産を奨励しています。企業、廃車リサイクル・解体企業、総合利用企業が協力してリサイクルチャネルを構築しています。現在、同盟の形態は徐々に形成されており、寧徳時代には、バンプーの前回の買収を通じて、GEMとBYDと東風がリサイクル協力を確立し、ベイキは漳州ハオペンとの同盟を確立した。これらの提携は、将来の中国のパワーバッテリーリサイクルの業界モデルを設定します。

Tuojin Researchは、中国でのパワーバッテリーの解体とリサイクルが始まったばかりだと考えています。パワーバッテリーの大規模な廃止措置の時代に伴い、中国のバッテリー業界に陥るという課題はますます緊急になっています。他の丘からの石は、学ぶことができます。国内企業は、中国の市場環境に基づいて、海外での成功した経験から積極的に学び、自社の産業発展に適したソリューションを見つける必要があります。政府の政策支援と広大なバッテリー産業チェーン企業の共同の努力の下で、比較的完全なバッテリーリサイクルとはしご利用モードが形成されると信じられています。

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